1. 수출입 무역을 지원하는 물류기업의 현주소

2023년 우리나라 수출입 무역액은 1조2748억달러로 세계 수출순위는 11위로 밀렸으나, 올해 2024년 상반기 수출액은 3348억달러로 작년 동기간 대비 9.0% 급증하여 올해 말에 일본을 따돌리고 세계 5위로 올라설 가능성이 크다. FTA(자유무역협정) 확산과 지역 블록경제의 강화와 더불어 최근 미‧중 무역 전쟁과 관련하여 무역 대국 대한민국의 지속적인 성장을 위해 정부와 기업은 무역과 국제물류에 높은 관심과 무역 및 국제물류 정책을 갖고 발전시켜야 하는 과제를 가지고 있다.

지난 코로나 팬데믹으로 인해 5년 만에 세계은행이 발표한 국가별 LPI(Logistics Performance Index, 물류성과지수)는 각국에서 국가별 물류경쟁력을 진단‧평가하는 중요한 지표 중 하나다. 우리나라 정부와 연구기관도 국가물류기본계획이나 여러 물류 정책의 성과평가를 위한 참고지표 중 하나로 LPI를 활용한다.

세계은행이 발표한 LPI 순위로 살펴보면, 4.0점 이상인 물류경쟁력 상위 국가군에 12개 나라가 속한다. 이 중 싱가포르(4.3점)가 1위, 핀란드(4.2점)가 2위, 덴마크, 독일, 네덜란드, 스위스는 모두 4.1점으로 공동 3위를 차지하였다. 우리나라의 2023년 LPI 전체 점수는 3.8점으로 미국과 함께 세계 17위를 차지하였다. 그러니까 우리나라 수출 규모가 5위를 바라보고 경제 규모가 세계 12위 정도인 데 비하여 물류 산업의 경쟁력인 LPI 지수는 17위로 수출화주의 물류 서비스 요구수준을 물류 산업이 제대로 충족하지 못하고 있다는 사실을 증명하는 것이다.

그나마 2019년 조사에서는 LPI 지수가 25위로 하락했는데 이는 2017년 한진해운의 파산으로 개별 평가지표인 국제운송부문의 서비스능력과 품질의 경쟁력저하와 신뢰성 악화로 LPI 지수중 국제운송 부문의 점수가 2012년 12위에서 2018년 33위로 추락한 것을 여실히 보여준 경험이 있다.

LPI는 전 세계 프레이트 포워더(freight forwarder, 운송취급인)와 특송화물 운송사업자 등 물류 전문가를 대상으로 설문 조사하여 다음의 6개 주요 구성요소에 대한 국가별 물류경쟁력을 분석하고 평가한다. LPI 항목별 서비스 수준 조사항목은 ①통관의 효율성(신속성, 단순성, 예측성) ②무역‧운송 관련 인프라품질(항만, 공항, 철도, 도로, 정보기술) ③경쟁력 있는 국제운송의 용이성(운송의 수배 용이성) ④물류 서비스의 역량과 품질 ⑤화물추적 능력 ⑥정시성 등이다.

2017년 2월 파산선고를 받은 한진그룹은 전 세계에서 보기 드문 육해공 종합물류 기업임에도 불구하고 ‘규모의 경제’와 ‘범위의 경제’ 효과를 이용하지 못하였는데, 호황기와 불황기 등 경기 변동성이 매우 극심한 국제 해운시장과 글로벌 물류 산업의 급격한 변화에 능동적이고 선제적으로 대응하지 못했다. 더욱이 전문경영인이 아닌 오너일가가 해운경영에 참여하여 선박을 적기에 건조‧투자 대신에 지나친 컨테이너 선박과 거리가 먼 장기용선 계약에 전적으로 의존하여 매우 높은 용선료에 대한 지급능력을 상실하였다.

2016년 당시 한진해운의 컨테이너선대는 사선 15척, 장기용선 68척 등 총 83척으로 구성된 것으로 알려졌다. 이는 결국 사선 비중이 작고 장기용선 비중(81.9%)이 지나치게 높아서 해운 시황이 침체기일 때 매우 문제가 심각해질 수 있음을 보여주는 것이다.

결국, 한진해운은 당시 해운물류 사업의 경영능력의 전문성 결여와 오너의 도덕적 해이까지 겹치면서 글로벌 해운 7위 기업이 초유의 파산사태에 이르렀다. 당시 파산으로 인한 수많은 수출입 화주 기업, 하역업체, 창고업체, 포워더, 항만 관련 업체 등의 직‧간접 피해는 수십조에 달하는 것으로 추정된다. 거대 해운기업의 경영리스크에 대한 대응능력이 얼마나 중요한가를 절감한 경우다.

2. 물류 기업의 대형화와 글로벌화 추진 실태

컨테이너 선복량 세계 1위 MSC사와 2위의 머스크 등 주요 글로벌 톱 5의 해운선사의 경우 전 세계 전략요충지에 컨테이너 터미널운영과 철도 등 내륙운송은 물론 최근에는 항공화물 운송과 대규모 물류창고를 통한 앤드 투 앤드(end-to end, 물류 통합 프로세스) 복합운송서비스 확대를 통하여 글로벌 커버리지 전략을 확대함으로써 범위의 경제와 초대형 컨테이너선의 대량발주를 통한 규모의 경제 효과로 경쟁력 우위를 확보하고 글로벌 물류 시장을 선도하고 있다.

이러한 글로벌 해운선사의 사업영역 확대는 자회사 신설을 통한 것도 있지만 상당수는 이미 특정 물류 부문에서 경쟁력을 가진 물류 기업들을 지속해서 인수‧합병하여 몸집을 키워가고 있다는 점이다. 더욱이 최근 한 달 내 MSC, MSK, COSCO, 하팍로이드(Hapag-Lloyd) 등 글로벌 점유율 상위 해운선사들이 대량으로 컨테이너선을 발주하였는데, 이에 비해 우리 최대 국적선사인 HMM은 선박발주가 전혀 없다는 점(9월 10일 기준)이 다소 의아하고 우려스럽다.

한편으로는 우리나라에서는 해운 물류 기업들의 인수‧합병이 흔하지 않을뿐더러 더욱이 1990년대 후반 한진해운이 독일의 세나토 라인 인수와 같은 사례는 이제 극소수 몇 건의 사례 이외에는 찾아보기 매우 힘든 실정이다. DHL, DB쉥커(Schenker)와 같은 글로벌 포워더는 물론 MSK, MSC, CMA-CGM, COSCO, 하팍로이드 등 톱 5 글로벌 해운 선사들은 경쟁 선사의 인수합병, 항만터미널운영사의 인수, 대형물류업체의 인수, 항공화물운송업 진출, 철도운송의 진출 등 사업 다각화에 대한 신규 진입과 더불어 지속적인 재무적 투자를 통해 규모를 대형화하고 과점시장을 형성하여 글로벌 물류 시장의 지배력을 강화하고 있지만, 국내 물류 기업은 일부 대기업 자회사를 제외하고 3자물류 업체나 해운선사의 경우에는 해외 진출이 거의 미미한 실정이다.

세계 1위의 종합물류기업인 DP-DHL과 퀴네앤드나겔(Kuehne+Nagel, K+N), DB쉥커 등 글로벌 포워더사나 글로벌 화주 기업의 물류 자회사는 대량물량을 무기로 선사와 운임교섭에서 우위를 점하는 게 현실인데 한국에서는 이러한 교섭력을 갑질이라고 주장하면서 국적선사들이 물류정책기본법과 해운법 개정을 통해 화주의 지위를 부정하고 일부 대기업 물류 자회사의 해운업 진출을 극도로 반대하며 입법적으로 호소하는 태도는 글로벌 해운물류 시장의 흐름과 이른바 빅블러로 칭하는 산업간 경계의 붕괴 추세에도 부합되지 않는다. 미국의 아마존이 전 세계 최대의 유통기업으로 성장했는데 아마존이 유통기업인지 물류기업인지 플랫폼기업인지는 중요치 않고, 아마존을 카피한 쿠팡 역시 장기간 적자를 벗어나서 손익분기점을 달성한 것도 바로 규모의 경제와 특정 사업에 국한하지 않고 여러 다양한 사업의 포트폴리오를 구축하여 성공적으로 영위하고 있는 덕분이라 본다.

이제 물류 산업에 있어서 2자물류와 3자물류의 틀을 구분하여 시장의 경쟁을 제한하고 규제하는 시대는 이미 지났으며, 필자가 그간 수없이 언급해왔듯이 물류 산업에 있어서 2자물류, 3자물류, 4자물류의 구분이 중요한 게 아니라, 글로벌 프레이트 포워더나 글로벌 해운선사처럼 화주 기업이 요구하는 물류 서비스의 수요를 충족하고 경쟁력 있는 가격으로 서비스를 제공하는 것이 더욱 중요한 것임을 인식할 때라고 본다.

글로벌 톱 25개 프레이트 포워더를 살펴보면 독일의 DHL 공급망과 글로벌 포워딩(Supply Chain & Global Forwarding)이 1위이고, 퀴네앤드나겔이 2위이며, 3위는 DB쉥커로서 글로벌 시장에서 종합물류서비스 제공이 가능한 글로벌 프레이트 포워더가 시장을 지배하고 있다.

정부는 지난 2011년말 글로벌 성장 잠재력이 높은 물류 기업을 선정하여 다양한 지원을 제공하는 내용을 담은 ‘글로벌 물류 기업의 선정 및 육성에 관한 규정’을 시행한다며 국가물류기본계획(2016~2025)에서 ▲글로벌물류기업육성(2015년 5개, 2020년 10개) ▲전문물류기업 육성(물류아웃소싱 비율 2010년 60%, 2015년 70%, 2020년 80%)을 발표했다. 불과 수년 만인 2015년에 흐지부지되었고 공정거래법의 잣대로만 2자물류 기업의 성장을 억누르는 대신에 3자물류 업체와 해운선사들의 지원에 집중하는 시대착오적인 정책을 펴고 있다.

세계 최대 물류 기업인 DHL은 전 세계 약 50만명의 종업원과 우편‧특송사업 기반에서 지속적인 인수‧합병을 통한 글로벌 프레이트 포워딩과 3자물류 사업 및 글로벌 네트워크 확대로 대표적인 자산형 글로벌 물류 기업으로 성장하였다. 글로벌 10위안에 드는 물류 기업의 경우 대부분은 자산형 물류기업으로서 글로벌 물류네트워크와 인적자원 등 물류 자산에 재무적 투자가 가능한 여력이 있어야만 가능한 것인데, 이는 우리나라의 경우 중견‧중소기업 위주의 3자물류 기업과 규모의 경제가 미흡한 선박 몇척을 보유하면서 정부의 정책금융에만 전적으로 의존하려는 해운선사만으로는 글로벌 물류 기업을 육성하는 데는 한계가 있음을 여실히 보여주는 것이다.

3. 글로벌 물류기업 육성의 문제점과 정책 방향

물류 산업은 지난 수십년간 화물 운송과 창고업에서 출발하여 화물운송업, 창고업, 하역업, 화물정보서비스업, 국제복합운송주선업, 물류운송업, 3자물류업, 터미널운영업, 국제물류주선업, 종합물류업 등의 명칭으로 성장해왔다. 세계경제에서 국경 간 무역(CBT)인 이커머스 시장의 급격한 확산과 해상, 항공, 철도, 도로, 내수로 등을 연계한 국제복합운송의 중요성이 강조되면서 국제물류의 시장과 물류네트워크를 선점하기 위한 글로벌 경쟁이 치열하다. 더욱이 최근 중국발 알리익스프레스와 테무 등 해외직구의 급격한 성장으로 인하여 국제운송의 물동량이 폭발적으로 증가하고 있는 실정으로 직구와 역직구 관련 국제물류 비즈니스의 중요성이 매우 커졌다.

그런데 국내 물류 산업은 여전히 자가 또는 2자물류 위주의 시장구조, 물류 기업의 영세성, 화주에게 신뢰를 줄 수 있는 수준의 3자물류 기업 부족 등으로 물류 시장의 선진화가 더딘 상황이며, 이로 인해 글로벌기업과 경쟁할 만한 수준의 글로벌 물류 기업이 절실한 실정이다. 정부는 물류 산업을 국가의 핵심전략산업으로 육성하기 위해 종합물류기업인증 도입을 통해 자가 물류 중심의 물류시장 구조를 3자물류 중심으로 개선하고, 영세물류기업들이 제공하는 기능별 물류 서비스를 개선하여 화주 기업이 물류 업무 일체를 물류전문기업에게 일괄 위탁할 수 있는 노력을 해왔으나, 국내시장은 이미 포화상태로 종합물류기업과 전문물류기업 및 영세 물류 기업 간의 물량 싸움으로 인해 택배사업 이외에는 성장과 내실 있는 발전이 어려운 실정이다.

물류산업 통계에 의하면 우리나라의 경우 물류업체당 종사자가 약 3명에 그치고 매출이 작은 영세성을 면치 못하는 산업인 바, 최근 미국 정부의 자국 내 제조원칙이라는 리쇼어링(해외 생산시설의 국내 회귀)의 확산 정책에 따라 삼성, SK, LG, 현대차 등 화주 공장의 미국 등 해외이전과 다품종‧소량‧다빈도 출하운송의 특성상 화주 물량이 감소할 가능성이 있다. 더욱이 인구의 감소와 인건비 및 유가 상승에 따른 물류 업체의 경쟁력 약화에 대응하기 위해선 중견‧중소 물류 기업의 경우에는 전문화와 세분화에 역량을 집중하여 틈새 물류 시장에서 강소기업으로 경쟁력을 확보하거나, 적극적인 투자와 물류 서비스 향상이 현실적으로 어렵다면 중견‧중소기업 간 또는 대기업과의 적극적인 인수‧합병을 통해 대형화와 종합화를 이루어야만 생존 경쟁력을 확보할 수 있다고 본다.

4. 글로벌 물류기업의 육성 및 지원에 대한 정책제언

물류 기업의 대형화와 전문화를 유도하여 국내물류 시장보다는 국제물류 시장에 참가하여 글로벌 물류를 영위할 수 있는 종합화와 대형화 물류 기업을 육성하고, 중견 또는 중소 물류기업의 경우에는 전문화를 유도하여 국내 물류 시장 위주의 물류사업을 영위하면서 일부 국제물류에 전문성을 보유한 기업은 대기업과 동반해서 해외 물류 시장에 진출하는 방향으로 육성할 필요가 있다. 또한 2자물류 또는 3자물류의 구분과 논쟁보다는 종합물류기업과 전문물류기업으로 구분하여 육성하도록 지원하되, 종합물류기업의 경우 글로벌물류기업을 선정하여 집중적으로 육성하여 글로벌 프레이트 포워더들과 경쟁 가능한 수준으로 끌어올려야 한다.

종합물류기업은 일정 규모 이상의 화주 계약에만 참여할 수 있도록 제한이 필요하며, 그 이하는 전문 물류업체인 중견이나 중소물류기업이 참여하도록 정책을 만들어야 한다. 현행 관세사법, 관세사의 직무수행에 관한 고시, 물류정책기본법 등에 규정된 통관업무 수행을 위한 관세사, 관세법인, 통관취급법인에 한정된 통관업무를 국제물류주선업자인 프레이트 포워더에게 시설 및 자본금 기준을 완화하여 통관업 진입 규제를 철폐하며 프레이트 포워더의 국제물류 업무영역 확대와 책임을 부여해야 한다. 이미 독일, 영국, 벨기에, 프랑스, 미국, 일본, 홍콩, 싱가포르 등 주요 선진국의 경우 통관업에 대한 자격 제한이 없고 진입장벽이 거의 없어 포워더가 통관업무를 겸업 가능한데 우리나라는 과거 일정 기간 근속한 세관공무원에게 관세사 자격에 일정 특혜를 주고 관세사, 관세법인, 통관 취급법인 만 통관을 허용하여 국제물류의 핵심 중 하나인 통관서비스의 혁신에 장애 요인이 되고 있어 이에 대한 개혁이 시급하다고 본다.

필자가 이미 물류업계에 발표했던 주장과 같이 이제라도 물류업의 분류 기준을 재정립해야 한다. 건설업이 지나친 과당경쟁을 방지하고 합리적인 공사 입찰을 개선하기 위해 종합건설업 면허와 전문건설업 면허로 기준을 나누어 각각의 자격에서 경쟁을 가능하게 해오고 있듯이, 이제 물류 산업 역시 과도한 물류비 경쟁으로 인해 이른바 대기업 물류의 강자 독식과 다단계 아웃소싱 아래 도급 산업이라는 문제를 탈피하기 위해 종합물류업 면허, 전문물류업 면허, 그리고 중소물류업 등록으로 등급을 구분하여 그 등급 내에서 자유롭게 경쟁하도록 유도할 필요가 있다. 태권도나 레슬링 경기는 비슷한 체중을 가진 선수끼리 경기를 하듯이, 물류 업체 역시 비슷한 규모와 역량을 가진 기업 간에 경쟁을 해야 한다.

만약 규모가 큰 물류 기업과 영세한 사업자가 파멸적 경쟁과 치킨게임의 무한 경쟁 시장에서 어떤 규칙도 없이 마구 싸운다면 그것은 마치 숨을 곳이 없는 아프리카 초원에서 사자와 가젤이 싸우는 것과 같은 강자 독식의 세상이 되며, 적어도 상생을 외치는 한국 사회에서는 정당한 것이 되기 힘들다. 이제 그간 국내에서 주로 종합물류사업을 영위해온 큰 기업들은 글로벌 물류 시장으로 진출하여 글로벌 물류 기업과 경쟁하고, 국내 중견 또는 중소 물류 기업은 전문분야를 육성하여 국내시장 위주로 사업을 영위하는 방식으로 물류 산업의 플레이어 간 교통정리를 제도적으로 해야 할 필요가 있다.

정부에서 글로벌 시장에서 수출입 무역을 수행하는 화주 기업을 지원하기 위해 물류 기업의 국제 경쟁력을 키우고 지원하기 위해 만든 ‘글로벌 물류기업 육성’ 방안이 흐지부지되었으나, 세계 5위의 수출 대국의 제조·유통·무역 산업을 지원하는 글로벌 물류 기업의 육성은 매우 시급한 과제이다.

따라서 국내에서 주로 사업을 영위하는 종합물류기업을 이제 글로벌 시장에서 사업을 영위하는 글로벌물류기업으로 지정하여 육성하기 위해 기존의 종합물류기업 뿐만 아니라 대기업집단의 화주 기업 물류 자회사가 글로벌 물류 시장에서 화주 기업을 상대로 글로벌 물류네트워크와 국제운송 또는 물류센터 등 국제 물류사업 영위 시에도 제조기업의 지원에 준하는 지원을 할 필요가 있다.

이러한 글로벌 물류 기업의 지정과 육성을 통해 DHL, DB쉥커, 퀴네앤드나겔 등 글로벌 물류 기업과 경쟁을 할 수 있는 수준으로 국내 글로벌 물류 기업의 규모와 경쟁력을 끌어 올리는 것이 시급한 과제다.