PM의 일부인 공유 킥보드 플랫폼은 상당수준 일상화된 상태다. 특히 기온이 올라가는 봄과 여름, 그리고 가을의 경우 부쩍 많은 이용자들이 공유 킥보드를 사용하는 것을 목격할 수 있다.

더스윙 관계자는 "2018년부터 이동혁신 트렌드와 함께 우후죽순처럼 생겨난 공유 킥보드 대여회사는 '업계'라고 표현될 정도로 성장했다"면서 "퍼스트는 물론 라스트 마일을 커버하는 기능적 특성은 물론, 팬데믹으로 인한 대중교통 이용률 감소라는 시대적 특성 하에 가파른 성장곡선을 그렸으며 코로나 19 발생 1년만인 2020년 초, 공유 킥보드 서비스의 월간 이용자는 전년 대비 6배나 증가한 바 있다"고 말했다.

데이터 분석 플랫폼 data.ai에 따르면 2023년 상반기 동안 국내 모빌리티 앱 전체 다운로드 건수는 약 1025만 건으로 집계됐으며, 이 중 공유 PM 앱 다운로드 건수(상위 8개 앱 기준)가 약 210만 건을 기록할 정도다. 전체 모바일 모빌리티 앱 시장 내에서 공유 PM 앱 다운로드 수 비중이 약 20.52%를 차지, 모빌리티 시장에서 PM이 주요 서비스로 대두되고 있다. 국내 모빌리티 앱 사용자 5명 중 1명은 공유 PM 앱을 이용하는 셈이다. 

data.ai의 관계자는 "국내 모빌리티 앱 사용자 5명 중 1명이 공유 PM 앱을 다운로드 했다는 사실은 이미 공유 PM이 모빌리티 시장에서 중요한 서비스로 인식되고 있다는 증거”라며 “공유 PM 이용자 수는 매년 증가하고 있으며, 향후 모빌리티 이용 현황에 있어서도 PM 활용에 대한 수요는 앞으로도 지속될 것으로 예상된다”고 밝혔다. 

문제는 그림자다. 시장이 커질수록 그와 비례해 업계의 고질적인 난맥상도 선명해지고 있기 때문이다. '킥라니' 논란부터 안전운전 논란, 규제 및 법적 미비점에 대한 우려가 급격히 커지고 있다.

다만 그림자를 확실하게 걷어내려면 문제의 본질을 더욱 정확하게 파악할 수 있는 노력도 필요하다. 정확하게는 그 그림자에 대한 공포를 증폭시키는 원흉을 짚어볼 필요가 있다. 그래야 원점타격식으로 문제를 해결할 수 있기 때문이다.

"킥라니가 나타났다!"
업계에서는 공유 킥보드 플랫폼의 성장을 당연한 수순으로 본다. 더스윙 관계자는 "전기 기반의 친환경 동력원을 쓰며, 소유보다는 '사용' 관점의 이동수단으로 인식된 것이 주효했다"면서 "무엇보다 보행 대안을 위한 3가지 전제조건인 높은 유연성, 낮은 의존성, 빠른 속도를 충족시켰고, 스마트폰 어플로 손쉽게 접근이 가능하며, 프리플로팅(Free-Floating) 방식으로 자유로운 이용 및 반납이 가능하다는 명확한 장점들이 부각되었기 때문"이라고 말했다.

여기에 배터리 탈착식으로 제작된 기기 역시 관리가 용이해 2022년 기준 공유 전동 킥보드 기기는 2018년 대비 200배 가량 늘어난 20만 대를 넘어섰고, 대부분의 대여회사들이 1만대 이상의 기기를 운영하고 있다는 설명이다.

문제는 성장의 이면에 길게 드리워진 그림자도 짙다는 점이다. 특히 '킥라니' 논란이 대표적이다. 주로 자동차를 운전하는 운전자들이 킥라니 비판에 나서고 있으며, 이들은 마치 도로에 갑자기 튀어나온 킥보드 이용자들이 '고라니'와 비슷하다며 강하게 비판하는 중이다.

킥라니 논란의 사례는 상당히 많이 알려져 있다. 먼저 2018년 고양시 전동 킥보드 사고다. 무면허로 전동 킥보드를 운전하던 40대 남성이 횡단보도를 건너던 여성과 충돌, 여성이 사망한 사건이다. 이 외에도 많은 사고들이 전국에서 벌어졌다.

여기서 공유 킥보드와 개인용 킥보드 사고는 분리되어야 한다. 그러나 대중들은 두 사고를 대부분 동일시하기에 개인용 킥보드 사고가 터져도 공유 킥보드 업체들이 마음을 졸이는 패턴이 반복되고 있다. 자동차 사고가 났는데 자동차 렌탈업체가 긴장하는 것과 비슷하다. 다만 최근에는 명확히 공유 킥보드 사고도 빈번히 벌어지는 중이다. 지난 4월 29일에는 대학 캠퍼스에서 공유 킥보드를 타다 넘어져 피범벅이 된 여학생을 목격했다는 셔틀 기사의 목격담이 큰 화제가 되기도 했다.

그럼에도 이 문제는 더 심층적으로 따져볼 필요가 있다.

마이크로모빌리티와 지속가능한 교통수단을 연구하는 국제 비영리기관 ‘MRP(Micromobility Research Partnership) 협회가 정리한 2017년부터 2022년까지 교통사고분석시스템 TAAS를 기반으로 최근 6년간 개인형 이동수단별 사고 현황을 살펴보면, 개인형 이동수단 전체 사고 중 전동 킥보드 등 PM이 차지하는 비율은 2.7%(9709건)로 그 비중이 제일 낮다. 이륜차가 64.9%, 자전거 23%, 원동기 9.4%가 뒤를 이었다. 또 사망자는 PM이 107명, 이륜차 3698명, 자전거는 1236명, 원동기가 575명이다.

PM의 숫자와 자동차의 숫자가 차이가 나기에, 즉 모집단의 수가 차이가 나기에 당연히 사고 현황도 차이가 날 수 밖에 없다. 그러나 우리가 레저형으로 흔히 볼 수 있는 자전거가 PM 대비 더 많은 사고와 사망자를 낸다는 점은 이색적이다.

이동수단별 치사율(교통사고 사상자 100명당 사망자 수의 비율)을 비교하면 PM이 1.10%, 자전거 1.52%, 원동기 1.73%, 이륜차 1.62%로 가장 낮았으며 자전거의 경우 최근 6년간 사고 치사율은 1.52%이었으나, 전동 킥보드의 경우 1.10%로 자전거 대비 30% 낮은 수준이었다. 그리고 TAAS 집계에서 잡힌 PM에는 공유형 전동 킥보드 외 개인형 전동 킥보드, 타 개인형 이동수단도 포함되기에 공유형 전동킥보드 사고는 이 수치보다 훨씬 적을 것으로 추정된다.

우리 모두가 증오하는 '킥라니'의 절대 사고숫자는 이륜차에 비할 바가 아닌데다, 심지어 자전거와 비교해도 크게 적다는 뜻이다. 

다음은 질병관리청이 집계한 '2022 손상 유형 및 원인 통계 - 응급식손상환자심층조사'다. 이에 따르면 내원자 중 입원비율을 따졌을 때 농업이 64.83%, 산업건설이 51.14%를 기록했다. 각각 입원 환자 10명 중 6명, 10명 중 5명이 입원할 정도로 심각한 부상을 입는다는 뜻이다. 그러나 육상운송수단은 18%에 그쳤다. 오토바이(40%), 차량탑승자(24%)에 비해서도 현저하게 낮다. 이는 다수의 전동킥 보드 부상자들이 실질적으로 경미한 부상을 겪는다는 것을 의미한다.

사고 현황 데이터도 주목할 필요가 있다. 최근 6년간(2017년부터 2022년) PM 사고 현황은 시장 확장에 따라 2017년 244건에서 2022년 무려 3709건으로 급증했으나 6년 합산 치사율은 1%에 그치고 있다. 자전거 사고의 경우 2022년 1만3270건에 달하는 가운데 합산 치사율이 1.52%라는 점과 비교된다. 2022년 기준 PM과 보행자 사고 현황에서 3명의 사망자가 나왔고, 치사율은 0.13%로 집계됐다. 같은 시기 자전거 치사율은 0.43%이다.

MRP 협회 수석 파트너 페르디난드 발푸르트 박사는 “이 분석 결과는 PM이 우수한 안전성을 보유하고 있음을 입증하며, 유용하고 효율적인 도시 이동 수단으로 확대돼야 되야 한다는 것을 보여주고 있다”며 “PM에 대한 올바른 이해가 산업의 안전성을 평가하고 개선해 나가는 데 보다 중요한 역할을 할 것”이라고 밝혔다.

물론 킥라니의 공포가 다소 과장됐다고 해도 엄연히 존재하며, 풀어야 할 문제다. 이를 해결하기 위해 업체들도 많은 노력을 하고 있다. 특히 빔모빌리티의 경우 한국교통안전공단과 협력해 맞춤형 안전확보 시범사업도 벌인다는 설명이다.

2023년 10월부터 한국교통안전공단과 협력하여 위치정보 기반 맞춤형 안전확보 시범사업을 시작했다. 이 시범사업은 공공기관과 민간의 첫 협업사례로, 서울특별시 5개 구(강남, 송파, 마포, 광진, 성동) 및 청주시, 김천시가 시범사업 대상 지역으로 선정됐다. PM 주행궤적 빅데이터를 기반으로 각 지역에서 위험운행이 빈번하게 발생하는 구간을 도출하고, 이를 토대로 지역별 및 구간 특성별 맞춤형 PM 안전관리 전략을 마련, PM 이용자들의 안전한 이동을 보장하고 위험요인을 최소화해 나갈 계획이다.

한국교통안전공단은 2021년부터 충북대학교(송태진 교수)와 공동연구를 통해 공유PM 데이터기반 위험주행행동(고속주행 후 급정지, 급가속 후 급감속, 급가속 후 급정지)분석과 PM위험주행 다발구간 도출 알고리즘을 개발한 상태다. 이를 바탕으로 심층적인 안전관리에 나선다는 설명이다.

불법 주차 잔혹사
불법 주차 논란도 심각하다. 공유 킥보드를 이용한 후 아무 장소에나 이를 방치해 통행에 어려움을 주는 일이 많기 때문이다. 당장 지하철 입구에 수 많은 공유 킥보드들이 방치되어 아포칼립스적 행태를 보이는 것은 일상다반사다. 출근 시간 급하게 공유 킥보드를 몰고 와 역 입구에 버려두고 곧장 지하철을 타러가는 이들이 많다.

서울시 강서구에 거주하는 윤성남 씨는 "출근시간만 되면 인근에 거주하는 사람들이 마곡역이나 화곡역까지 공유 킥보드를 타고 와 아무렇게나 버려두고 후다닥 지하철을 타러 간다"면서 "역 인근이 몹시 복잡한 상태라 걷는 것도 힘들고 안전사고의 위험도 크다"고 토로했다.

이 문제를 해결하기 위해 업계에서도 많은 노력을 기울이고 있다. 지자체와 함께 주차공간을 만들거나 자체 단속을 하고, 심지어 올바른 주차 캠페인도 벌이기 때문이다.

이 과정에서 어이없는 해프닝도 벌어진다.

서울시는 신고된 킥보드를 견인할 수 있는 전동킥보드 주정차 위반신고 시스템 을 만들고 2021년 7월 15일부터 본격 견인을 시작한 바 있다. 무질서하게 주차된 기기를 효과적으로 수거하기 위함이다.

문제는 견인의 주체다. 현행 도로교통법 제35조에 따르면 불법 주정차 차량은 경찰과 지정된 공무원만이 주차위반에 대한 조치를 취할 수 있지만 제36조에는 경찰서장이나 시장 등은 35조에 따라 견인하도록 한 차의 견인보관 및 반환 업무의 전부 또는 일부를 자격 요건을 갖춘 법인 단체 또는 개인으로 하여금 대행할 수 있다고 적시되어 있다. 즉, 공무원이 '견인하도록 한 차'라는 판단(단속)이 있어야만 그 후의 견인 등 행위를 견인업체에서 대행할 수 있다는 뜻이다. 

현실은 다르다. 담당 공무원의 승인이 있어야 업체가 견인을 할 수 있으나, 실제로는 업체들이 무분별하게 견인을 하는 일이 벌어졌기 때문이다. 무엇보다 견인을 하기 전 신고를 하는 과정에서 본인인증 과정 없이 무기명으로, 휴대폰에 저장된 사진으로도 신고가 가능하기에 견인업체에서 무분별하게 셀프 신고를 하는 일도 벌어졌다.

이 과정에서 견인업체가 정상 주차된 킥보드 위치를 임의로 옮겨 신고한 후 스스로가 신고, 견인해 돈을 챙기는 일까지 일어났다. 이경숙 서울시의원에 따르면 견인업체가 불법 전공 킥보드 견인으로 93억원의 수익을 냈으며, 이 중 상당수가 '자작극'일 가능성도 배제할 수 없는 셈이다. 그리고 그 부담은 고스란히 공유 킥보드 업체들이 부담할 수 밖에 없다.

시장의 건전한 구조를 만들기는커녕 오히려 업계의 기초체력을 부당하게 갉아먹는 일이다. 이에 그 문제를 해결하기 위해 서울시가 신고시스템 기능개선 용역 공고를 2차례 낸 후 수의계약으로 특정 기업과 계약을 체결하여 개발이 완료된 것으로 확인됐지만, 아직 그 서비스는 운영되지 않는 중이다. 자작극을 막을 수 있는 서비스를 국고 4855만원(공고 상 계약 금액)을 들여서 만들었는데 감감무소식인 셈이다. 이에 대해 업계 관계자는 "공무원 업무 과다를 우려하여 운영을 미루고 있는게 아닌지, 또한 견인업체의 반발로 인하여 미루고 있는 것 아닌지 걱정된다"고 말했다.

다만 최근 서울시에서 공무원이 직접 무질서한 주차를 단속하기로 하는 등 변화의 움직임도 감지되고 있어, 상황을 더 지켜볼 필요는 있다. 그렇다고 문제가 완전히 해결되는 것도 아니다. 이럴 경우 공무원 행정력 낭비라는 비판이 나올 수 있기 때문이다.

규제의 '틈'
공유 킥보드 업체들은 지난해 도로교통법 개정안을 겪으며 그 기세가 한풀 꺾였다는 평가를 받는다. 자전거 도로 주행이 가능해진 것은 업계로 볼 때 '이득'이지만 속도제한 및 헬맷 착용 의무화, 운전면허증 인증 등은 진입장벽을 높이는 효과를 보였기 때문이다.

업계 관계자는 "공유 킥보드와 관련된 문제가 불거지며 속도제한 등의 규제가 만들어진 것은 업계가 제도권으로 안착하고 있다는 뜻"이라면서도 "이용자 입장에서는 진입장벽을 느낄 수 밖에 없다"고 말했다.

그 아슬아슬한 메시지의 충돌에서 더 논란이 되는 것은 실제 현장과 법 및 규범의 괴리다. 

일단 최대 시속 25km 이하로만 주행해야 하는 속도제한의 경우 대부분의 플랫폼들은 규정을 준수하고 있다. 속도와 관련된 킥보드 논란이 불거진다면 이는 개인 소장용 킥보드에서 터진 문제일 가능성이 크다. 그러나 헬맷 착용 의무화는 사실상 유명무실하다. 사실상 지켜지는 사례이 거의 없다고 봐도 무방할 정도다. 헤어 제품을 사용한 후 헬맷을 착용하지 않는 것이 '당연하다는 듯' 통용되고, 답답하다는 이유로 헬맷을 착용하지 않는 것도 비일비재하다.

한때 일부 공유 킥보드 플랫폼들은 공용 헬맷을 비치해 착용을 유도하려 시도한 적도 있다. 그러나 현 상황에서 이러한 시도는 실패했다. 타인이 쓰던 헬맷을 굳이 쓰려는 이들이 거의 없었기 때문이다. 업계의 풀리지 않는 숙제다.

운전면허증 인증도 유명무실하다. 사실상 거의 모든 플랫폼들이 운전면허증 인증을 허술하게 만들었기 때문이다. 심지어 운전면허증 인증 단계에서 길 옆으로 걸어가는 비둘기 사진을 찍어도 인증이 완료되는 일까지 벌어지는 중이다. 이 문제에 대해 공유 킥보드 플랫폼들은 서로 눈치만 보며 쉬쉬하고 있다.

PM 인프라의 한계
킥보드는 도로와 자전거 도로만 주행할 수 있다. 그럼에도 인도에서 주행하는 이들도 넘쳐나는 것이 현실이다.

이유가 무엇일까? 일반 도로에서 주행하려니 자동차가 무섭고 킥라니가 되어 '죽을 수 있다'는 공포가 크다. 플랫폼 대부분이 PM 인증이 되어 있는 비교적 저렴하고 낮은 출력의 엔트리 모델을 사용하다 보니 자동차가 다니는 인도에서는 주행 불안감이 크다는 점도 영향을 미친다. 25Km/h 속도제한이 걸린 상태라 도로에서 주행할 경우 자동차 운행에 방해가 될 소지도 있다.

이 문제를 해결하려면 자전거 도로 주행의 일상화가 되어야 하지만 이 역시 어려운 일이다. 자전거 도로의 경우 서울 등 수도권에 주로 집중된데다, 대부분 해당 자전거 도로들은 레저에 방점이 찍혔기 때문이다. 모빌리티의 마지막. 즉 실질적 라스트 마일로 전동 킥보드가 사용되려면 우리의 일상생활이 벌어지는 도시에서 주행할 수 있어야 한다. 그러나 편하게 주행할 수 있는 자전거 도로가 부족할 뿐더러 그 자전거 도로는 한강을 따라 레저용으로 구축되어 있기에 현실과 괴리감이 크다.

최근에는 상황이 좋아지고 있다는 말도 나온다. 빔모빌리티의 2023년 이용자 패턴 분석에 따르면, 전동 킥보드를 라스트 마일 핵심 중 하나인 출퇴근 교통수단으로 활용하는 이용자 비율이 증가하고 있기 때문이다. 퇴근 시간대인 오후 5시부터 7시까지의 빔모빌리티 전동킥보드 이용량은 평균 시간대 대비 약 72%, 출근 시간대인 오전 8시부터 9시까지의 이용량은 약 45% 높은 것으로 집계됐다. 

특히 삼성, 선릉과 같은 서울 주요 오피스 지역 내 2023년 출근 및 퇴근 시간대 빔모빌리티 전동킥보드 이용량이 2022년 대비 각각 45%, 24% 증가하며, 전동킥보드를 고정적인 출퇴근 이동수단으로 이용하는 사용자들이 늘어나고 있는 것도 고무적이다. 그러나 이러한 수치는 라스트 마일의 일부인 직장인 출퇴근에 국한된 사례라, 입체적인 접근이 필요하다는 반론도 만만치않다.

한편 공유 킥보드의 높은 이용 가격도 문제다. 특히 서울시 따릉이처럼 일반 자전거지만 저렴한 비용으로 사용할 수 있는 이동수단들이 보급되며 업계의 확장에 제동이 걸려 미묘하다. 최근 기후동행카드에 따릉이 무제한 이용권까지 담기면서 이제 따릉이가 공유 킥보드가 추구하던 모빌리티 라스트 마일을 책임지는 수준까지 왔다는 말까지 나오는 상황이다.