부산 아이오닉 5 화재 사망 사고의 원인은 배터리 문제가 아닌 운전자의 부주의인 것으로 재차 확인됐다. 하지만 전기차의 핵심 부품인 배터리관리시스템(Battery Management System, BMS)을 강화해야 한다는 목소리도 설득력을 얻고 있다.

강준현 더불어민주당 의원과 한국전기차사용자협회(협회장 김성태)는 18일 서울 여의도 국회의원회관에서 ‘전기차·충전기 위험한 화재사고, 현황과 개선방안 정책토론회를 개최했다. 이 자리에는 이호근 대덕대 교수가 발제를 맡고 박균성 국토부 자동차안전팀장, 나용운 국립소방연구원 연구사, 석주식 교통안전공단 결함조사실장, 홍기철 현대차 배터리안전신뢰성개발팀장, 최영석 한라대학교 미래모빌리티공학과 교수 등이 토론자로 참석했다.

이호근 교수는 지난 6월 4일 부산 강서구 남해고속도로 서부산요금소에서 발생한 현대차 아이오닉 5 화재 사망 사고 원인에 대해 과속이라고 설명했다. 당시 차량에는 96㎞/h 속도에 맞춰 주행보조(ADAS) 장치가 작동된 이후로 톨게이트 구조물을 받았다. 이 때 일부 구조물이 차량 하체 배터리팩에 접촉되면서 화재가 발생해 운전자 1명과 조수석 탑승객 1명 등이 사망했다.

그는 “이번 화재 사고로 인해 좀 더 제조사가 튼튼한 전기차를 만들어야 한다는 소비자 요구가 커지고 있다”라며 “안전에 강한 전기차를 제조사가 만들 경우, 소비자의 차량 구매 가격이 상승될 가능성도 있다”고 평가했다.

이 교수는 지난 6월 국내 매체 등을 대상으로 부산 아이오닉 5 화재 사고 원인을 국립과학수사연구원 자료를 참고해 소개한 후 두 달만에 국회에서 관련 사고 원인을 소개했다. 아직까지 해당 사고의 국과수 수사 결과는 나오지 않았다.

바로 이어진 토론 시간에는 BMS 시스템에 대한 평가와 강화 필요성이 주로 제기됐다. 차량 내 BMS 제어 기능이 제대로 이뤄지지 않으면 배터리 셀이 손상돼 발화와 폭발까지 이어질 수 있고, 냉각제어 기능도 제대로 이뤄질 수 없기 때문이다.

홍기철 현대차 팀장은 이 문제에 대해 “BMS 최적 제어 설계가 적용되고 있다”라며 “특히 충전이나 주차 중인 상태에서 배터리 이상 거동이나 고장 시 충전율을 제한하거나 전원을 차단하는 기능이 2020년부터 적용됐다”라고 설명했다.

그는 또 “BMS 고도화를 통해 배터리 이상 거동 발생 시 사전 안전 진단을 가능하게 하는 기술이 지속적으로 개발돼야 한다”고 강조했다.

석주식 교통안전공단 결함조사실장은 “전기차 화재로 인한 피해를 최소화하기 위해 BMS 기능을 지금보다 의무화해 안전을 추가 확보할 필요가 있다”라며 “올해 동양 최대의 방폭시험시설을 구축 중에 있으며, 내년부터는 대형 전기버스 실차시험과 전기차 외 ESS(에너지저장시스템) 등의 안전성을 평가하고 연구를 수행하겠다”라고 말했다.

나용운 국립소방연구원 연구사는 “아직까지 BMS 기술 우위를 확보하고 있는 국가가 전무한 상황”이라며 “탄소 중립에 필요한 전기차 산업 성장을 위해서는 화재를 위한 연구가 시급하다”라고 강조했다.

국토교통부는 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 통해 전기차 차량 정비가 가능하도록 하는 개선 방안을 검토하겠다는 입장이다. 이에 대해 박균성 국토부 자동차안전팀장은 “BMS 업데이트에 대한 별도의 규제는 없는 상황이다”라며 “BMS 강화를 위한 방법은 각 완성차 제조사 역량에 달려있다”라고 설명했다.