저렴한 선납금과 할부이자에 자칫 신용불량자 전락

10% 시장점유율 높은 차량가와 AS비용 등 국산차보다 실익 적어

지난해 수입차는 국내 자동차 시장(상용차 제외)에서 13만858대가 팔렸다. 전년인 2011년 10만5037대에 비해 24.6%가 증가한 수치다. 지난해 수입차 업체 중 판매 1위를 기록한 BMW는 물론, 전통적으로 국내 소비자들에게 인기를 끌었던 벤츠, 최근 인기를 누리고 있는 폭스바겐, 아우디 등 대부분의 브랜드들이 꾸준히 성장하고 있다. 이러한 성장세를 힘입어 지난해 수입차는 국내 자동차 시장 점유율 10%도 달성했다. 1987년 수입차 시장이 열린 후 첫 두 자릿수의 점유율을 달성했다는 점에서 큰 의미를 갖지만 이에 따른 문제점도 급증하고 있는 양상이다.

그러나 국내경기가 어려워지면서 회사에서 매년 받던 보너스도 못 받게 됐고 사업부 구조조정을 앞두고 있어 그에게 있어 앞으로의 경제사정은 한마디로 ‘시계제로’다. ‘엎친데 덮친’ 격으로 C씨가 간과하고 있었던 것은 1000만원의 계약금 외에 나머지 4000만원을 할부기간이 끝나면 전액 상환해야 한다는 점이었다. 3년을 지나오면서 ‘어떻게든 4000만원은 못 구하겠냐’는 생각에 시간을 보내오다가 지난 연말 잔금 상환안내서를 받고 깜짝 놀라지 않을수 없었다. 3년 동안 상환해 왔던 1500만원 정도의 할부금이 12.5% 정도의 ‘고금리’가 적용된 할부원금에 대한 이자였던 셈이다. 그는 당시 계약을 진행했던 딜러사원에게 전화를 걸어서 항의를 했다. 매달 납부한 할부금이 할부원금에 이자를 더한 금액이 아니냐고 강하게 항희하자 돌아온 대답은 “고객께 다 설명했다”는 반응이었다. 또 딜러사원은 이미 닛산브랜드 영업을 하지 않고 다른 브랜드로 이직한 상태여서 아무런 도움도 받을 수 없었다.

C씨는 “계약 당시에 국산차량의 할부금리는 6~7%에 불과했는데 수입차의 금리는 이보다 5%가 높았다”며 “회사 주거래 은행에서 취급하는 신용대출도 7~8%였는데 차리리 마이너스 통장이라도 개설해서 구입할 걸 그랬다”고 후회했다. 그는 또 “국산차는 유예원금에 대해 대출상품 전환을 통해 원리금상환을 할수 있도록 하는데 수입차가 운영하는 캐피탈은 그런 프로그램도 없어 연말에 여기저기서 돈을 마련해 갚을 수밖에 없었다”며 “주택 대출로 인한 하우스푸어만 있는 줄 알았는데 이제 보니 수입차 때문에 같은 피해로 ‘카푸어’로 전락하는 사람도 많을 것”이라고 말했다.

싼 가격에 수입차 피해 급증

한국수입차협회에 따르면 지난해 수입차는 국내 자동차 시장(상용차 제외)에서 13만858대가 팔렸다. 전년인 2011년 10만5037대에 비해 24.6%가 증가한 수치다. 지난해 수입차 업체 중 판매 1위를 기록한 BMW는 물론, 전통적으로 국내 소비자들에게 인기를 끌었던 벤츠, 최근 인기를 누리고 있는 폭스바겐, 아우디 등 대부분의 브랜드들이 꾸준히 성장하고 있다.

이러한 성장세를 힘입어 지난해 수입차는 국내 자동차 시장 점유율 10%도 달성했다. 1987년 수입차 시장이 열린 후 첫 두 자릿수의 점유율을 달성했다는 점에서 큰 의미를 갖는다. 수입차업계 전문가들은 “수년 내에 국내 시장의 15%까지 점유율을 높일 가능성이 높다”고 예측한다.

국내 자동차 시장의 80%가량을 점유해 왔던 현대•기아차를 비롯한 국산 자동차에 대한 아쉬움과 소비패턴의 변화로 인해 갈수록 수입차 시장이 커지고 있는 상황이다. 소비자들은 차량 선택의 폭을 넓힐 수 있고 국내 자동차 메이커들은 수입차 업체들의 공세를 막아내기 위해서 품질과 가격, 서비스 등 전 분야에서 더욱 노력을 기울이게 되었다는 점에서 긍정적 효과가 있다.

긍정적 효과에 이어 다양한 폐해도 수면 위로 급부상하고 있다.

다양한 자동차를 다양한 방법으로 구매할 수 있다고는 하지만 좋은 것도 지나치면 나쁜 점이 부상되기 때문이다. 최근엔 ‘하우스푸어’에 이어 ‘카푸어’의 심각성이 급부상하고 있다. 앞서 예시로 제시한 C씨와 같이 처음엔 생각지도 않았던 문제점으로 인해 신용이 하락되고 자칫 신용불량자로 추락할 위기에 몰린 청년층이 많은 것으로 알려지고 있다.

젊은 세대들의 부채가 늘어나 ‘카푸어’로 전락하는 문제점 외에 수입업체와 판매업체로 이원화된 구조로 인해 차량가격의 전반적 상승과 구입 후 발생하는 문제에 대한 책임 회피, 해서 어느 누구도 책임을 지지 않는 문제, 수입원가와 옵션 가격의 불투명성으로 인한 소비자들의 피해, 국산차 대비 상당히 높은 고가의 수리.부품비용 발생과 AS의 어려움 등이 대표적인 문제점이다.

저렴한 할부금융, 빚쟁이 양산

일례로 최근 수입차 중에서도 선풍적인 인기를 끌고 있는 BMW 320d 의 경우, 우선 1500만원 정도를 납부하면 차를 인수할 수 있으며 매달 32만원을 36개월 동안 갚아나가는 할부금융 프로그램을 이용할 수 있다. 그러나 문제는 3년 동안 32만원씩 내더라도 그 후에는 차량 가격의 60%에 해당하는 유예원금 3000만원을 납입해야 한다는 것이다.

할부금융 업계에 따르면 현재 수입차를 구매하는 사람들 중 약 70%가 비교적 적은 금액의 선납금으로 차를 인수하고 나중에 잔금을 납부하는 프로그램을 이용하는 것으로 추정된다. 또한 최근 3년간 수입차 구입으로 인해 밀린 유예 원금이 전체적으로는 1조원에 이른다는 관측도 있다. 대부분의 수입차 구매자들이 잠재적인 ‘빚쟁이’로 전락할 수 있는 위기에 놓였다고 해도 과언이 아니다.

과거 사회적 지위를 나타내는 지표가 집에서 최근에는 자동차로 대체되면서 많은 사람들이 스스로를 포장하고 과시하기 위해서 과거에 비해 진입 문턱이 낮아진 수입차를 무리해서라도 구매하려고 하고 있다. 수입차 업체들도 좁은 국내시장의 문을 뚫기 위해 ‘일단 팔고 보자’는 식의 판매 전략을 펼치고 있는 것이 문제다. ‘일단 팔기’ 위해서 수입차 업체들이 제시하는 할부금융 프로그램을 이용할 경우 실질적으로 따져보면 정상적인 차량구매 가격에 많게는 수천만원에 이르는 추가 비용을 지출하게 된다는 점을 소비자들은 인식해야 한다는 게 업계 관계자들의 설명이다. 예로 메르세데스-벤츠의 마이B를 유예할부 프로그램으로 사면 선납금 1100만원, 유예원금 2590만원에 36개월 할부금 18만9000원 정도가 들게 된다. 이를 합하면 약 4370만원으로 실제 차량 가격보다 600만원이나 더 지불하게 된다고 할수 있다.

유통구조 이원화로 비싸진 차 값

그러나 판매는 벤츠코리아의 업무가 아니다. 수입차의 국내 판매는 별도의 딜러사가 맡고 있다. 이와 같은 방식을 ‘딜러판매 방식’이라고 하며 대부분의 수입차 업체들은 이와 같은 2중 유통구조를 취하고 있다. 딜러판매 방식은 수입과 판매를 분리해 사업의 효율성을 높일 수 있다는 장점을 가지고 있으나 유통구조가 이원화돼 있어 비용도 2배로 들 수밖에 없는 상황이다. 이러한 비용은 당연히 소비자들의 부담으로 귀결될 수밖에 없다.

이외에도 수입사는 수입과 공급 측면에서는 업무를 맡고 있기 때문에 소비자가 수입차를 구매한 후 차량에 대한 문제가 발생했을 때 수입사와 딜러사가 서로 책임을 떠넘기는 일이 비일비재하게 발생하고 있다. 결국 이로 인한 문제점도 소비자가 떠안을 수밖에 없는 상황이다.

차량의 품질에 문제가 발생했을 경우 국내법인에 차량에 대한 문제를 제기하면 판매 이후의 문제는 딜러 측에 문의하라는 답변만이 돌아올 뿐이다. 수입차 딜러들의 특성상 영업사원들이 타 업체로 이동하는 경우가 많고 딜러 측에서도 마땅한 해결책을 제시해 주지 못하는 경우가 대다수라 소비자들이 불편을 감수할 수밖에 없는 상황이 벌어진다.

토요타는 지난 2003년 SK네트웍스와의 딜러십 계약을 일방해지 하면서 고객들에게 불편을 전가했다. 딜러십 계약만료를 앞두고 갑자기 계약취소 통보를 하면서 SK를 통해 토요타의 플래그십 렉서스 등을 구매한 고객들은 우왕좌왕했다. 다행히 SK가 판매한 모든 차량은 계속 AS를 진행해 고객들은 현재까지도 SK의 서비스를 받고 있다. 두산도 혼다와의 딜러십을 진행해 오다 지난해 2월 사업에서 철수했다. 판매했던 차량의 AS는 혼다코리아가 지정한 새로운 딜러가 넘겨 받을 수 있도록 조치해 고객을 보호했다. 이처럼 딜러사가 고객들을 끝까지 서비스하는 경우는 드물다.

수입차의 문제점을 지적되는 애프터서비스(이하 AS) 문제는 이미 많은 소비자들에게 주지가 되고 있다. 국산 완성차업체와 같이 AS망이 촘촘하게 구성돼 있지 않기 때문에 차에 문제가 생기면 이를 수리하는 데에 많은 수고가 필요하다. 주말에는 정비업무를 하지 않는 경우가 많으며 대차 시스템도 잘 구축되어 있지 않아 소비자들은 먼 곳까지 이동을 해야 할 뿐만이 아니라 수리가 완료될 때까지 자비를 들여서 다른 교통수단을 강구해야 한다. 또한 늘어나고 있는 수입차의 수에 비해 턱없이 모자라는 정비망 때문에 정비센터 1곳이 감당해야 할 물량이 상당히 높다.

한국소비자원이 정비센터 1곳당 처리해야 할 차량수를 조사한 결과에 따르면, 벤츠가 3672대, BMW 3306대, 폭스바겐 2677대 등으로 나타났다. 이 때문에 고장과 수리를 받기 위한 예약•대기 시간이 늘어나는 등 소비자 불편이 지속적으로 발생하고 있다.

이 외에도 수입차 중에서는 브랜드 명성에 걸맞지 않게 크고 작은 잔고장들이 많이 발생하고 있으며, 단순한 부품 교환의 경우에도 외국에서부터 부품을 공수해 와야 하기 때문에 국산차의 수리기간보다 훨씬 많은 기간이 소요된다. 메르세데스벤츠의 디젤차량은 최근 몇 년 동안에만 5차례의 리콜사례가 발생했다.

AS보증기간이 지난 경우에는 고가의 부품비와 인건비 등으로 인해 소비자들에게 많은 부담을 주기도 한다. 부품비의 경우 국산차 대비 2.5~8.8배 가량 높으며, 인건비 역시 약 2.5배에 달한다.

한국소비자원이 조사한 시간당 인건비에 따르면 벤츠가 6만8000원으로 가장 비쌌고, BMW가 6만원, 아우디•폭스바겐이 5만5000원, 렉서스 5만원, 혼다 4만4000원, 토요타 4만2000원 등 국산차의 인건비보다 상당히 높은 수준으로 나타났다.

또한 수입차는 인건비 산정에 있어서 보험 및 정비업체에서 일반적으로 인정되는 객관적인 기준을 따르지 않는다는 점도 수리비 상승에 한 몫을 하고 있다.

수입원가는 ‘며느리도 몰라’

브랜드 가치 차이로 인한 가격차가 있을 수 있으나, 글로벌 브랜드컨설팅업체 인터브랜드가 최근에 발표한 ‘글로벌 TOP 100 브랜드’에 따르면 현대차는 세계 자동차업체 중 7번째로 브랜드 가치가 높은 것으로 나타났다. 아직 BMW(2위)나 벤츠(7위)와 동급의 브랜드 가치를 가진다고 할 수는 없으나 브랜드 때문에 2배 이상의 가격차이가 발생한다는 것은 납득하기 어렵다. 가격이 ‘뻥튀기’ 현상에는 다른 이유도 있다. 수입차는 국내에서 대부분 ‘풀 옵션’ 차량 1개 트림만을 운영하고 있다. 무려 수십 가지에 달하는 옵션을 모두 탑재한 차량을 판매하기 때문에 국내 소비자들은 자신이 원하지 않는 옵션에 대한 비용까지 지불해야만 한다는 것이다. 이에 비해 국내에서 생산되는 국산차는 10여 가지 안팎의 옵션을 선택하여 적용할 수 있으며, 옵션별 모델도 다양해 가격을 충분히 낮출 수 있는 여지가 많다.

수입차는 소비자의 취향에 맞춘 옵션이나 색상을 선택하면 구매 후 상당한 기간을 기다려야 차를 인수받을 수 있어 중도에 계약을 해지하는 경우도 부지기수다.

또한 수입차 업체들은 옵션 판매가격을 일체 공개하지 않고 있다. 수입원가도 공개되지 않은데 옵션 가격까지 알 수가 없으니 소비자들은 딜러측에서 제시하는 가격을 받아들일 수 밖에 없다. 일부 수입차 업체들이 신모델로 변경되기 전 구모델에 대해 ‘옵션 가격을 인하해 준다’는 명목하에 가격을 많게는 수천만원이나 할인해 주는 점을 봤을 때, 옵션 가격이 얼마나 ‘뻥튀기’ 돼 있는지를 충분히 가늠할 수 있다.

국내 소비자들이 수입차를 선호하는 이유 중에 하나는 국산차와는 명확하게 차이가 나는 기본적인 성능 때문이라고 말하는 사람들이 있다. 그러나 자동차가 가져야 할 가장 기본적인 덕목인 ‘안전’에 있어서는 수입차가 안전할 것이라는 기대와는 사뭇 다르다.

지난해 12월 국토해양부에서 실시한 ‘신차안전도평가’ 결과에 따르면 국내외 신차 11종(국산차 8종, 수입차 3종) 중 최우수 차량은 현대차 싼타페, 우수차량은 한국GM 말리부가 선정되었다. 반면 폭스바겐 CC, BMW 320d, 토요타 캠리 등 수입차 3종은 ‘충돌분야 평가’에서 일부 2등급 판정을 받아 대부분 1등급 판정을 받은 국산차에 비해 안전성이 떨어지는 것으로 나타났다. 특히 다른 차량이 후방충돌하는 경우의 안전성 평가에서는 수입차 3차종 모두 경차급인 기아차 레이보다도 낮은 등급을 받았다.

해외에서 치러진 안전성 평가에서도 수입차들은 심각한 문제점이 나타나고 있다. 세계에서 가장 권위있는 자동차 안전도 평가기관 중 하나인 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 지난해 12월 발표한 평가보고서에 따르면 벤츠 C클래스와 렉서스 IS250, IS350, ES350, 아우디 A4 등 5000만원을 호가하는 고급 수입차들이 최하위 등급을 받았다.

반면 국내 브랜드는 양호등급을 받은 기아차 K5, 보통등급을 받은 현대차 쏘나타 등 상대적으로 수입차들보다 높은 안전성을 인정받았다.

국토해양부 자동차안전연구원은 “세계 주요국가 중 한국의 안전성 평가가 가장 까다롭고 항목도 많은 편”이어서 “가장 엄격한 기준을 통과한 국산차가 유럽이나 미국 등 주요국가의 안전성 평가에서 고급 수입차보다 높이 평가받을 확률이 높다”고 전했다.

자동차업계 관계자는 “FTA로 인한 관세인하, 다양한 할부금융 프로그램 운영 등으로 ‘남들과는 다른’ 고가의 수입차를 살 수 있는 기회가 확대된 것은 분명하지만, 그 이면에 숨어있는 문제점들에 대해서는 명확히 인지를 하지 못하고 있어 피해를 보는 소비자들이 많다”고 지적하며 “초기에 적은 자금을 들여서 수입차를 살 수 있다고 해서 무턱대고 수입차를 선택할 것이 아니라, 수년 길게는 10여 년을 타야 할 뿐만 아니라, 자신과 가족의 안전을 책임져야 할 자동차의 선택은 구매 전 단계부터 향후 유지와 중고차 판매에 이르기까지의 전 과정을 심사숙고해서 선택해야 할 필요가 있다”고 말했다.