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[‘차량공유산업’의 빛과 그림자③] ‘타다’의 운명, 고용노동부의 손에 달렸다
   

최근 고용노동부(이하 고용부)는 쏘카가 운영하는 렌터카 호출서비스 ‘타다’가 ‘파견근로자 보호 등에 관한 법률(이하 파견법)’를 위반하였는지를 조사해 달라는 택시업계의 진정을 접수해 조사를 진행 중이라고 밝혔다. 이로써 그 동안 ‘여객자동차 운수사업법(이하 여객사업법)’ 위반 여부에 집중되어 오던 ‘타다’논란은 이제 쏘카가 파견법 혹은 근로기준법 등 근로관계 법규를 위반하였는지 여부로 번지게 되었다.

‘타다’서비스에 참여하는 기사들은 파견업체가 고용한 운전기사(이하 파견근로 기사)와 쏘카와 직접 프리랜서 계약을 체결한 운전기사(이하 프리랜서 기사)로 구성된 것으로 알려져 있는데, 외견상으로 양자의 업무내용이나 역할은 하등의 차이도 없지만 법률상의 지위를 따지자면 전자는 파견법 상의 파견‘근로자’, 후자는 ‘사업자’에 해당한다. 말하자면, 전자는 근로자파견사업을 하는 파견사업주가 4대 보험을 책임지기로 하는 등의 근로계약을 파견사업주와 체결한 후 파견사업주와 사용사업주인 쏘카 간에 체결된 근로자파견계약에 따라 쏘카의 지휘·명령을 받게 되는 ‘근로자’인 것이고, 후자는 쏘카와의 직접 계약을 통해 쏘카와 동등한 지위에서 업무를 수행하기로 한 ‘사업자’인 것이다.

택시업계가 문제 삼은 ‘파견근로 기사’의 경우를 먼저 살펴보면, 과연 쏘카가 운영하는 ‘타다’서비스가 근로자파견 대상 업무에 해당하는지가 관건이다. 파견법은 제조업의 직접 생산 공정 업무를 제외하고 전문지식·기술 ·경험 또는 업무의 성질 등을 고려하여 적합하다고 판단되는 업무로서 대통령령(시행령)으로 정하는 업무만을 근로자파견사업으로 삼고 있는데(제5조 제1항), 해당 시행령과 별표1 상의 ‘한국표준직업분류(통계청고시 제2000-2호) 중 자동차 운전 종사자의 업무(842)’가 ‘타다’서비스의 경우에도 해당하는지가 문제다. 그 동안 노동부는 운전종사자(842)는 여객 및 화물을 수송하기 위하여 승용차, 택시 및 버스, 중화물차, 로리와 밴 등을 운전하는 자에 해당한다는 정의를 내려왔고, 지침을 통해 고소작업차 운전원, 레미콘 믹서트럭 운전원 등도 파견근로가 가능한 운전 종사자에 해당한다고 판단내린 바 있어 11인승 이상 밴 운전을 하는 기사를 파견하는 것이 파견법 위반인지에 대해서도 고용부의 유권해석이 필요하다. 이에 대하여 택시업계는 ‘타다’서비스는 파견법상 근로자 파견사업이 금지된 ‘다른 사람의 수요에 응하여 자동차를 사용하여 유상(有償)으로 여객을 운송하는 사업’에 해당하므로(제5조 제3항 제5호, 여객사업법 제2조 제3항), 파견법 위반이라는 주장을 하는데, 이 역시도 어느 정도 해석의 여지가 있는 부분이라 ‘타다’서비스의 본질을 어떻게 보는가에 따라 ‘타다 서비스’가 근로자파견 대상 업무에 해당하는가에 대한 문제는 고용부의 판단 이후에도 오랫동안 법정 다툼으로 이어질 가능성이 높다.

   
▲ 뉴시스

만약 고용부가 ‘타다’서비스를 파견근로 가능 업무로 볼 경우에는 사업 출범 후 2년 이내 ‘직접 고용’의 문제가, 만약 파견근로가 가능하지 않은 업무로 이를 불법도급으로 볼 경우에는 과거 ‘파리바게뜨 사건’에서 보듯 ① 원래의 고용주가 아닌 제3자가 근로자에 대하여 상당한 지휘·명령으로서 업무수행 자체에 관한 구속력 있는 지시를 하는지 여부 ② 근로자가 제3자의 사업에 실질적으로 편입되어 하나의 작업집단으로서 공동작업을 하는지 여부 ③ 원래의 고용주가 작업에 투입될 근로자의 선발이나 근로자의 수, 교육 및 훈련, 작업·휴게시간, 휴가, 근무태도 점검 등에 관한 결정 권한을 독자적으로 행사하는지 여부 ④ 계약목적이 제3자 소속 근로자의 업무와 구별되며 그러한 업무에 전문성·기술성이 있는지 여부 ⑤ 원래의 고용주가 계약을 달성하기 위하여 필요한 독립적 기업조직이나 설비를 갖추고 있는지 여부 등 근로관계의 실질을 판단하는 징표에 따라(대법원 2015. 2. 26. 선고 2010다106436 판결 등 참조), 고용부가 쏘카에 대하여 ‘파견근로 기사’들을 직접 고용하라는 시정지시처분을 할 가능성도 배제할 수 없다.

한편, ‘타다’서비스는 ‘프리랜서 기사’와 관련한 문제에서도 논란으로부터 자유롭지 못하다. 비록 프리랜서 형태의 계약을 체결하였으나, 업무 과정의 지휘감독 여부, 근무시간, 장소 지정과 구속 여부, 보수의 성격, 노무 제공의 전속성 여부 등 ‘근로자성’을 고려하였을 때 단시간 동안 거주지 근처 아파트 단지 등 한정된 구역에 우편물을 배달하는 ‘재택위택집배원’도 우체국 소속 근로자에 해당한다고 판단한 대법원의 태도에 비추어 본다면(대법원 2019. 4. 23. 선고 2016다27758 판결), 일정 근무시간을 준수해야 하고, 앱에 따라 이동해야 하며 호출을 거부할 수 없는 ‘타다’서비스의 ‘프리랜서 기사’ 역시 근로자에 해당한다고 볼 수 있기 때문이다. 만약 고용부가 이들 ‘프리랜서 기사’도 근로자에 해당한다는 판단을 하게 된다면, ‘타다’서비스는 고용에 따른 막대한 비용 발생으로 그 동안 택시비를 크게 벗어나지 않는 정도의 저렴하고 질 좋은 서비스를 더 이상 이용자들에게 제공하게 어렵게 될 것이다.

결국 ‘타다’서비스의 운명은 고용부의 손에 맡겨졌다 해도 과언이 아니다. 대한민국에서 우버와 같은 차량공유산업은 시기상조인가. 아니면 아예 불가능한 일인가. 좀 더 지켜볼 문제다. 

조태진 법조전문기자/변호사  |  expert@econovill.com  |  승인 2019.07.03  08:57:23
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