[이코노믹리뷰=장영성 기자] LPG 자동차 사용제한 규정을 폐지하는 법안이 국회 본회의를 통과했다. 약 40년만에 일반 소비자도 LPG 연료 자동차를 구매할 수 있게 됐다. 노후차량과 휘발유 차량 비중을 줄이는 것에 도움될 것이라는 기대가 커지고 있는 상황이다. 

다만 자동차 업계는 다소 우려스런 입장이다. LPG 차량이 연비와 출력 등이 부족한 데다 개체수도 적기 때문이다. 특히 충전소 인프라도 부족한 상황에서 소비자에게 매력적인 선택지는 아닐 수 있다는게 업계 의견이다.

국회는 13일 임시국회 본회의에서 LPG 자동차의 사용을 제한하는 규정을 폐지하는 ‘액화석유가스의안전관리및사업법’ 개정 법률안을 통과시켰다. 이로써 일반 소비자도 LPG 연료기반 자동차를 구매할 수 있다. 기존의 자동차 구매자는 시에서 차량 개조 허가를 받아 LPG 연료 자동차로 개조할 수 있게 됐다. 정부 이송 후 국무회의를 거쳐 빠르면 이달 말이나 내달 초 시행될 전망이다.

LPG자동차 사용제한 규정은 지난 1981년 택시에 LPG사용을 허용하기 위해 도입됐다. 이후 지난 40여년간 일반인들의 LPG자동차 사용을 제한해 왔다. LPG 수급 상황을 고려한 규제라지만 전 세계에서 유일하게 LPG 자동차의 사용을 규제하고 있다는 비판을 받아왔다.

이에 자유한국당 곽대훈 의원과 윤한홍 의원 등 6명의 국회의원이 LPG자동차의 사용제한을 폐지하거나 완화하는 법안을 발의해 국회에서 논의가 진행돼 왔다. 정부도 미세먼지 대책의 일환으로 전기차나 수소차 등 친환경자동차로 전환하기 위한 가교역할로서 LPG자동차의 확산 필요성에 따라 그동안의 반대입장을 접었다. 특히 LPG자동차 사용제한을 풀어도 수급에 문제가 없다는 연구용역 결과가 나오면서 폐지하는 방향으로 선회했다.

이러한 가운데 지난 1일부터 6일간 우리나라를 뒤덮은 미세먼지에 대한 국민적 공분에 맞닥뜨렸다. 정부는 LPG자동차 사용제한 폐지를 골자로 하는 액화석유가스의 안전관리및사업법안을 포함한 미세먼지 5법을 13일 국회에서 처리하기로 합의했다. 12일 산업위 심의를 거쳐 13일 국회 본회의에서 법안을 통과시켰다.

LPG관련 업계는 이를 반기는 분위기다. 전진만 대한LPG협회 기획관리본부장은 “전기차나 수소자동차가 활성화되기 이전까지 LPG는 친환경 차로 이어지는 징검다리 역할을 할 것”이라면서 “미세먼지 저감에 기여하면서 정책 시행에 국민 부담이 없다는 것이 큰 장점”이라고 설명했다.

자동차업계 "반가운 소식이지만, LPG 매력은 떨어져"

환경부에 따르면 실외 도로 주행 배출량 시험 결과 경유차는 LPG 차보다 질소산화물을 93배 더 배출하는 것으로 드러났다. 배출가스 평균 등급도 LPG 차의 경우 1.86으로, 휘발유차(2.51)나 경유차(2.77)보다 친환경적이다. 노후차와 휘발유·경유차에서 생성되는 미세먼지를 줄일 수 있을 것이라는 기대가 커지고 있다.

다만 자동차 업계는 LPG 차량 사용제한이 풀린 것을 놓고 중립적인 의견을 내놓고 있다. 일부 노후차와 휘발유 차를 대체하여 미세먼지 저감을 기대할 수 있지만, LPG 수요가 판매 확대로 이어지지는 않을 것이란 의견이 상존한다.

LPG는 가격이 휘발유보다 40%가량 싸지만, 상대적으로 연비가 낮다. 휘발유가 리터당 2000원, LPG가 1000원이라고 가정했을 때 휘발유 기준 대형차 연비는 리터당 7km, LPG는 리터당 6km 수준에 그친다. 중형은 리터당 2km, 소형은 1km 더 LPG가 저렴한 수준이다. 장거리 운행 시 연비 차이는 더욱 좁아진다. 기아자동차 더 뉴 K5 2020년형 기준 100km 주행 시 디젤 모델은 6718원, LPG는 8040원이 든다.

성능면에서도 휘발유 모델이 우위를 점하고 있다. K5 디젤 모델은 최고출력이 141마력, 최대토크는 34.7kg·m다. 출력은 K5 LPG모델이 10마력 높지만 토크는 디젤 모델이 LPG모델보다 14.9kg·m 높다. 가솔린 모델과 비교하면 출력과 토크 부분 등 모든 부분에서 LPG가 크게 밀린다.

이처럼 성능과 연비면에서 LPG가 부족하다는 것이 소비자들에게 매력으로 다가기는 어렵다는 것이 업계 의견이다. 한국자동차산업협회 관계자는 “LPG 규제 폐지 방안이 소비자들에게 부각됐지만 실제 차량 구매 수요는 두고봐야 한다”면서 “LPG 연료가격이 저렴하지만 연비 효율이 디젤보다 낮다보니 실제 연비는 디젤이 더 뛰어난 경우가 있다. 하이브리드, 전기차 등 친환경차가 다양하게 시장에 풀린 상황에서 충전 인프라가 적은 LPG가 매력적일지는 의문”이라고 지적했다.

LPG모델 개체수가 적은 것도 문제로 지적된다. 소비자 선택지는 넓어졌지만 그 범위가 크지 않다는 것이다. LPG 세단은 영업용으로 쓰이는 소나타 뉴라이즈 LPi, K5 LPi, SM6 LPE 등이 있다. 특히 시중에 판매되는 LPG 자동차는 숫자도 적을뿐더러 옵션도 다양하지 않다.

LPG 충전소 인프라도 걸림돌로 작용한다. 3월 1일 기준 서울시 LPG 충전소는 77곳 뿐이다. 501곳인 주유소와 비교하면 격차가 크다. 전국으로 확대하면 차이는 더 벌어진다. 국내 LPG 충전소는 1948곳에 불과한 반면 주유소는 1만1540곳에 이른다.

이러한 문제로 인해 LPG 수요는 꾸준히 감소하고 있는 추세다. 한국자동차산업협회에 따르면 지난해 신규 등록된 LPG 승용차는 전체 승용차의 6.9%인 10만5851대다. 2013년 12.5%에서 점유율이 반토막 난 상황이다.

박재용 한국자동차미래연구소 소장은 “소비자들의 전체 선택지가 넓어진다는 긍정적”이라면서 “다만 SUV에 적용했던 과거 사례를 보면 연비가 너무 낮아 소비자들이 구매를 기피해 왔다. 영업용 모델이 점차 일반 소비자용으로 개발되고 다양한 모델이 출시될 수 있도록 정부가 제조사와 협의해야 할 것”이라고 지적했다. 

박 소장은 "가장 큰 문제는 소비자 인식차이다"라면서 "국내에 수입차가 많이 팔리는 이유 역시 인식에서 비롯됐다고 할 수 있다. 가스차도 일반차와 같이 하나의 연료 방식을 구사하는 차량으로 보는 것이 중요하다"고 덧붙엿다.