[이코노믹리뷰=최진홍 기자] 타다의 운명을 가를 마지막 한 판 승부가 다가오고 있다. 국회 법제사법위원회는 4일 전체회의를 열어 박홍근 더불어민주당 의원이 발의한 여객운수사업법 개정안을 논의할 예정이며, 그 결과에 따라 국내 모빌리티 시장은 격랑속으로 빠져들 전망이다. 핵심 관전 포인트를 살펴보자.

#기사회생 타다, 마지막 '고비'
지난해 카풀 논란이 국토교통부 중심의 플랫폼 택시 로드맵으로 정리된 후 쏘카 VCNC의 타다는 완전히 고립됐다. 국토부가 플랫폼 택시 로드맵을 통해 모빌리티 기업들에게 '택시와의 협력'이라는 유일한 답안을 제시했기 때문이다. 이 과정에서 카카오 모빌리티 및 벅시는 물론 시작이 택시기업인 KST모빌리티 등은 국토부의 방침에 충실히 따랐다. 그러나 타다는 '새로운 모빌리티 가능성을 타진해야 한다'며 반발했고, 충돌은 본격적으로 벌어지기 시작했다.

이후 타다는 1만대 증차카드를 꺼냈으나 국토부 및 택시업계의 반발로 철회하는 등 어려움을 겪었고, 설상가상으로 불법 논란에 휘말리며 검찰에 기소를 당하는 일까지 벌어졌다. 택시업계의 '타다 아웃' 목소리는 더욱 거세졌고 고립은 더욱 깊어졌다.

반전은 타다가 4월부터 독립법인으로 활동한다는 선언을 하고 모기업 쏘카가 510억원의 투자를 유치하며 시작됐다. 여기에 서울중앙지법 형사18단독 박상구 부장판사는 지난달 19일 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 쏘카 대표, 박재욱 VCNC 대표에게 무죄를 선고했다.

타다는 이를 바탕으로 회생의 기회를 잡았다. 법원의 판결이 무죄로 난 상태에서 2월 임시국회서 논의될 박홍근 의원실 개정안이 통과되지 못할 가능성도 높아졌기 때문이다. 그러나 검찰이 항소를 결정하고 KST모빌리티가 개정안의 조속한 법 통과를 요구하는 성명을 발표하며 분위기가 미묘해졌다. 나아가 카카오 모빌리티 등이 포함된 7개 모빌리티 기업들도 지난달 27일, 3일 두 차례 성명서를 발표하며 박홍근 의원실 개정안의 조속한 통과를 요구하기 시작했다.

개정안이 국회를 통과할 경우 타다의 서비스 연속성은 사라지게 된다. 4일 국회 법제사법위원회의 논의에 '타다의 모든 것'이 걸려있다고 봐도 무방한 이유다. 타다는 독립법인의 사명을 (주)타다 모빌리티로 확정한 상태에서 라이드셰어링 전략도 준비한다는 방침이지만 개정안이 국회를 통과할 경우 모든 노력은 무위로 돌아간다.

#국회 분위기 '심상치 않다'
당초 법원에서 타다 서비스에 대한 무죄 판결이 나오자, 박홍근 의원실 개정안도 국회를 통과하기 어려울 것이라는 전망이 나온 바 있다. 그러나 상황은 지난달 25일부터 달라졌다. 택시업계가 재판부의 타다 합법 판결을 두고 대규모 집회를 예고했으나 코로나19 사태로 이를 보류한 가운데, 서울개인택시조합이 검찰청 앞에서 자체적으로 집회를 벌이는 한편 검찰이 당일 오후 항소 결정을 내렸기 때문이다.

국회 분위기도 미묘하게 돌아가기 시작했다. 김현미 국토부장관이 직접 국회를 돌며 여상규 법사위원장 등을 만나는 등 개정안의 조속한 통과를 설득했기 때문이다. 나아가 카카오 모빌리티 등 다른 모빌리티 기업들의 대관 인력들도 국회에서 자주 포착되고 있다. 2명의 대관 인력이 전부인 타다 입장에서는 애간장이 타는 분위기다. 국토부는 법안 통과 추진력을 얻기 위해 타다 금지법 수정안까지 국회에 제출하면서 여론 총력전을 벌이는 분위기다.

타다에 대해 처음부터 비판적인 입장으로 일관하던 김경진 의원이 무소속에서 공동교섭단체인 민주통합의원모임에 지난 2일 합류한 것도 변수다. 김 의원은 합류 이유에 대해 '개정안의 조속한 통과를 위해'라는 입장을 밝히는 등, 개정안 통과를 위해서라면 당적을 바꾸는 것도 불사한다는 자세를 보여줬다. 현재 법사위 소속인 박지원 의원에게 힘을 실어주려는 의도로 풀이된다.

#여론전
여론전도 상당하다. 개정안의 통과를 위해 김현미 장관은 물론 김경진, 박홍근 의원 등의 행보가 빨라지는 가운데 국내 모빌리티 기업들도 여론 실력행사에 나서고 있다.

실제로 KST모빌리티가 한 차례 성명을 통해 개정안 통과를 요구한 상태에서 위모빌리티, 벅시, 벅시부산, 코나투스, KST모빌리티, 카카오 모빌리티, 티원모빌리티 등 7개 모빌리티 기업은 두 번의 성명을 추가로 발표해 개정안의 조속한 통과를 요구했다. 7개 모빌리티 기업은 3일 성명에서 '타다를 겨냥한 것은 아니다'는 추가입장을 내놓기는 했으나, 업계에서는 이를 대중의 반감에 따른 안전장치 정도로만 해석하는 중이다.

택시업계는 더욱 격렬한 여론전에 나서고 있다. 지난달 25일 검찰의 항소를 촉구하는 개인택시조합 차원의 집회를 연 후 3일에도 강도높은 야외투쟁에 나섰다. 나아가 택시 4단체는 공동 성명을 통해 개정안을 조속히 통과시키라는 압박에도 나섰다. 이들은 "카카오 모빌리티를 비롯한 7개 플랫폼업체들이 성명서 발표를 통해 개정안의 통과를 요구하는 한 것에서 볼 수 있듯이 개정안은 플랫폼업계의 불확실성 해소와 안정적 사업추진을 담보하고 있다"면서 "타다는 동 개정법률안에 대해 반대하며 현재와 같이 아무런 규제도 없이 영업을 계속하겠다는 입장만을 고수하고 있다"고 비판했다.

이들은 이어 "국회가 오직 타다의 이익만을 위해 개정법률안 통과를 무산시킨다면, 우리 100만 택시가족은 다시한번 모든 수단을 동원하여 투쟁에 나서게 될 것임을 천명한다"고 말했다.

한편 타다의 여론전도 강해지고 있다. 타다는 3일 박재욱 대표 명의의 입장문을 통해 "타다 금지법은 170만 이용자의 이동권을 확장한 새로운 산업의 문을 닫는 법입니다. 1만 2000명 드라이버의 일자리를 잃게 만드는 법"이라면서 "행정부인 국토부가 법원의 합법 판결을 다시 재판하는 것에 동의할 수 없다"고 강조했다. 법원의 무죄 판결이 난 상태에서 이를 최대한 존중해달라는 취지다. 나아가 이재웅 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표는 당일 국회에서 긴급 기자회견을 열어 개정안은 통과되지 말아야 한다는 취지를 설명하기도 했다.

여론전으로 보기는 어렵지만, 이재웅 대표가 타다로 인한 수익을 사회에 환원하겠다는 뜻을 2일 밝힌 점도 화제다. 타다 관계자는 "당초 타다 드라이버들에게 지분을 주려고 생각했으나 법적으로 어렵다는 의견에 사회 환원을 택한 것"이라고 설명했다. 타다파트너케어 등 다양한 상생안을 발표하는 한편, 타다의 존재 이유를 설득시키는 작업의 일환으로 보인다.

#개정안의 핵심
박홍근 의원실 개정안을 두고 첨예한 논란이 불거지는 가운데, 개정안의 내용 자체에도 관심이 집중되고 있다.

타다에서는 해당 개정안을 두고 타다 금지법이라 부르지만 이는 엄밀히 말해 '하나의 포인트'에만 지나치게 집중한 해석이다. 개정안에 타다 금지 내용이 비교적 꼼꼼하게 들어간 것은 사실이지만 지난해 국토부의 플랫폼 택시 로드맵을 법제화한 측면도 있기 때문이다. 그런 이유로 개정안을 타다 금지법이라고만 부르는 것은 사실관계가 틀렸다.

실제로 개정안에는 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 빌리는 경우 관광 외 목적으로는 운행을 하지 못하게 하는 등 타다의 정상적인 서비스 가동을 막는 내용이 들어갔으나 플랫폼 택시의 명확한 가이드 라인을 제공하는 내용도 그 만큼이나 비중있게 들어가 있다. 그런 이유로 성명을 발표한 7개 모빌리티 기업들이 "이번 개정안은 어느 한쪽이 아닌 모두를 포괄하는 법안"이라면서 "모든 기업을 포괄하는 룰이 정해지고 나면 비로소 경쟁환경이 조성되고, 소비자 편익으로 돌아갈 더욱 다양한 서비스가 출시될 수 있을 것"이라고 강조한 이유다.

결론적으로 개정안의 통과를 원하는 7개 모빌리티 기업의 '호소'도 충분한 일리가 있다. 카카오 모빌리티의 사례만 봐도 카풀 논쟁을 겪은 후 정부의 방침에 따라 택시업계와 협력해 플랫폼 택시 로드맵을 구사하고 있었으며, 개정안이 통과되면 확실한 모빌리티 혁명을 위한 판이 마련된다. 그러나 타다를 금지하는 내용이 개정안에 들어가며 논란이 커지고, 이 자체로 답답함을 호소할 수 밖에 없게 됐다.

여기서 새로운 의문이 나온다. 개정안은 왜 타다를 금지하는 것과 플랫폼 택시 로드맵 법제화를 동시에 담고 있을까? 만약 두 사안을 따로 분리했다면, 타다 금지 여부와는 별도로 일단 모빌리티 7개 기업들은 사업 불확실성이 제거되어 신속한 전략을 펼칠 수 있었을 가능성이 높다. 그런데 개정안이 타다 금지와 플랫폼 택리 로드맵 모두 포함하며 문제가 복잡해진 셈이다.

이는 국토부가 모든 모빌리티 혁명을 두고 "택시와의 협력이 없으면 아무것도 할 수 없다"는 입장을 세웠기 때문이다. 즉 국토부는 시작부터 '오로지 택시의 부활'에만 집중했고 그 외 답안지를 준비하지 않았으며, 당연히 개정안에는 '타다를 금지하고 택시와 협력해야 한다'는 전제만 남게 됐다. 이 부분이 개정안의 태생적 문제로 꼽힌다.

#카카오 모빌리티는 어떤 생각일까?
카카오 모빌리티는 타다 1심 무죄 판결이 나온 직후 타다와 비슷한 '기사+렌터카 대여' 가능성을 시사해 큰 관심을 받았다. 그러나 이후 7개 모빌리티 기업의 성명에 참여해 개정안의 국회 통과를 요구하며 '기사+렌터카 대여'라는 타다 비즈니스 시장 진입에 선을 그었다.

카카오 모빌리티 입장에서는 정부의 지침에 따라 '어려운 길'인 택시와의 협력을 타진했으나 타다 1심 무죄 판결이 나며 내부적으로는 '충격'이 있었다는 말이 나온다. 정부의 방침과는 다르지만 법원이 타다처럼 '쉬운 길'도 합법으로 인정했기 때문이다. 그런 이유로 카카오 모빌리티 내부에서도 '기사+렌터카 대여' 모델 이야기가 시사됐다는 분석이다.

다만 일각에서는 카카오 모빌리티가 '기사+렌터카 대여' 모델에 합법 판정을 내린 법원의 판단에 우회적인 불만을 표했다는 말도 나온다. 실제로 법원의 1심 타다 무죄 판결이 나온 후 택시업계에서는 '타다가 합법이라면 아무나 앱 하나 만들어 11인승 차량 서비스를 할 수 있고, 그렇게 되면 여객운송질서에 혼란이 온다'는 비판을 한 바 있다. 이런 상황에서 카카오 모빌리티가 택시업계의 주장이 현실이 될 수 있다는 것을 시사하기 위해 '기사+렌터카 대여' 진출 가능성을 비쳤고, 이는 '아무나 앱 하나 만드는 시대=혼란의 시대'라는 점을 보여주기 위한 여론전의 일환이라는 말도 나온다.

그러나 현 상황에서는 카카오 모빌리티가 타다 모델인 '기사+렌터카 대여' 모델에 진출할 가능성은 낮다. 우선 7개 모빌리티 성명서에 이름을 올리며 개정안의 조속한 통과를 요청했고, 이미 진화택시 등을 인수하는 한편 벤티를 가동하며 택시와 만나 '너무 멀리 왔기 때문'이다. 현 상황에서 카카오 모빌리티는 개정안이 통과되어 타다 금지에 따른 경쟁자의 레이스 탈락, 나아가 플랫폼 택시 법제화를 통해 사업의 불확실성을 제거하는 것이 유리하다. '느리지만 꾸준히 모빌리티 시장을 타진한' 카카오 모빌리티의 전략이다.

나아가 3일에는 자율주행차 로드맵까지 발표했다. 국토부로부터 자율주행차 임시운행허가를 받았기 때문이다.

이번 임시운행은 연구와 실험 단계를 넘어 2400만명이 가입한 카카오 T 플랫폼을 통해 자율주행 기반의 모빌리티 서비스를 바로 접목시킨다는 점에서 가장 큰 차별점을 가지고 있다. 단순히 자율주행차만 가동되는 것이 아니라, 이를 바탕으로 카카오의 생활밀착형 서비스가 동시에 시너지를 낸다는 점이 중요하다. 카카오 모빌리티는 지금 가장 안전하면서도, 가장 눈부신 행보를 꾸준히 보여주고 있다. 그런 이유로 카카오 모빌리티 입장에서만 생각한다면 '충돌만 일으키는 타다 리스크가 사리지고 플랫폼 택시 로드맵의 법제화가 이뤄져야 한다'는 결론에 이른다.

#어떻게 될까?
타다를 둘러싼 논란이 커지는 가운데, 국회의 선택과 이후 시장 상황에 대한 전망도 나오고 있다.

가장 중요한 포인트는 '국회 법사위에서 4일 개정안 논의가 어떻게 되느냐'다. 의견이 갈린다.

우선 법원이 타다에 무죄를 선고했기에, 국회 법사위도 큰 틀에서 비슷한 행보를 보일 것이라는 말이 나온다. 법무법인 서로의 조태진 변호사는 "(법원이 타다에 무죄를 선고한 상태에서)여상규 위원장 등 법조인 출신 법사위원들은 (개정안 통과에 대해) 신중할 것"이라면서 "(국회 법사위)의 관행상 전원합의를 해야 개정안이 본회의로 넘어가기 때문에 사실상 개정안은 폐기될 가능성이 높다"고 말했다.

반면 전격적인 개정안 통과를 점치는 목소리도 있다. 익명을 요구한 모빌리티 업계 관계자는 "택시업계의 총력전, 김현미 장관 및 김경진 의원들의 적극적인 태세로 보아 개정안 통과 가능성이 높아진 것도 사실"이라면서 "4.15 총선을 앞두고 정무적인 판단에 따라 택시업계의 표를 의식한 판단을 배제할 수 없다"고 말했다.

만약 개정안이 통과되면 어떤 일이 벌어질까. 타다 서비스는 1년의 유예를 받지만 사실상 사업을 연속할 수 없다. 김호정 쏘카 커뮤니케이션 본부장은 "1년의 유예도 한시적인 서비스"라면서 "개정안이 통과되면 타다의 연속성을 이어잘 동력이 생기지 않는 것이 사실"이라고 말했다.

타다의 시동이 꺼진다면 4월 독립분할 및 단기적 관점의 투자유치, 나아가 장기적 관점의 라이드셰어링 전략도 모두 폐기될 가능성이 높다. 타다 드라이버는 직장을 잃고 국내 모빌리티 시장의 다양성은 퇴색될 것으로 보인다. 이런 상황에서 카카오 모빌리티가 택시와의 협력으로 꾸준한 실험을 거듭할 가능성이 높고, 모빌리티 업계의 투자도 카카오 모빌리티에 집중될 것으로 보인다.

개정안이 통과되지 않는다면 상황은 완전히 달라진다. 타다는 4월 독립분할 및 단기적 투자 유치에 나서며 몸집을 불리고, 카카오 모빌리티 등의 기업들도 파격적인 변신을 꾀할 가능성이 높다. 택시와의 협력에 이어 '기사+렌터카 대여'도 진지하게 검토할 수 있다. 다만 이 과정에서 많은 기업들이 낮아진 진입장벽을 넘어 우후죽순 시장에 뛰어들어, 궁극적으로는 시장의 질서가 무너질 수 있다는 우려도 있다.

#마지막 관전포인트, 혁신은 무엇인가
타다 논란의 키포인트는 여러개지만, 가장 중요한 것은 혁신의 미래다. 이는 '혁신의 기준이 무엇인가'를 모색해야 힌트를 얻을 수 있다.

2020년 현재, 2000년대 아이폰의 등장과 같은 파격적인 혁신을 원하는 목소리는 거의 없다. 이제는 일상의 혁신, 생활의 혁신을 추구해야 하며 결국 연결의 조용한 혁신이 사회적 담론과 만나며 시너지를 내는 시대가 펼쳐지고 있다. 그 연장선에서 타다가, 카카오 모빌리티가 혁신의 주체임을 강조하면 안되며 또 그럴 수 없다. 지금은 '혁신의 관리'시대이기 때문이다.

결국 소모적인 논쟁을 끝내고, 더 큰 그림을 그리기 위해 당장 할 수 있는 혁신의 관리에 나서야 한다는 결론이 나온다. 그랩과 고젝의 합병 가능성이 나오는 한편 구글 웨이모는 3일 22억5000만달러 투자를 받았다. 이러한 복잡한 모빌리티 시대를 맞아 혁신을 꾸준히 펼쳐나갈 수 있는 방안을 찾고, 혁신을 구호의 프레임으로 소급하거나 이용하는 일도 없어야 한다.

모빌리티 혁명은 일상의 혁명이며 관리의 대상이다. 연결의 철학이며 미래의 길이다. 4일 국회의 판단이 어떻게 나든 각 기업들이 반드시 숙지해야할 포인트라는 분석이다.