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첫 대중화 자율주행차는 '두바이EXPO 넥스트'스마트팟 내년 2500만명 수송, 느린 속도로 교통의 퍼스트/라스트 마일 역할

[이코노믹리뷰=홍석윤 기자] 넥스트 퓨처 트랜스포테이션(NEXT Future Transportation)이 구상하는 미래의 자율주행 대중교통의 모듈은 테슬라나 메르세데스가 디자인한 자율주행차의 날렵한 유선형 모습과는 거리가 멀다.

이 뭉툭한 모양의 전기버스는 평균 시속 20킬로미터에 불과해 스릴도 없다. 그러나 분명한 것은 이 자율주행차의 승객은 이미 탑승할 준비가 되어있다는 것이다.

2018년 첫 시범을 선보인 넥스트의 스마트 팟(Smart Pod)은 내년에 두바이에서 6개월간 열리는 엑스포 2020 현장에서 세계 박람회에 참석한 약 2500만 명의 관람객들에게 단거리 승차 기구로 실제 사용될 예정이다.

두바이의 통치자 셰이크 모하메드 빈 라시드 알 막툼은 기존의 무운전자 지하철과 모노레일 시스템에 자율주행 버스까지 투입해 2030년까지 시내 여행의 25%를 무운전자 여행 시스템으로 운영한다는 아침 찬 목표를 설정했다. 두바이는 이와는 별도로 역시 2030년까지 도시 여행의 26%를 공유 모빌러티(택시 포함)와 대중 교통이 담당하겠다는 계획도 세워 놓고 있다.

넥스트의 스마트 팟은 이러한 야망을 실현하는데 중요한 역할을 한다. CNN이 넥스트를 포함한 여러 기술회사들이 선보인 팟 스타일(pod-style) 차량을 소개했다.

천천히 느리게

지난 10월에 두바이에서 열린 자율주행 월드 콩그레스(Self-Driving Congress) 창립총회에는 세계 유수의 자율주행차 제조업체와 전문가들이 대거 참가했다.

이번 행사의 핵심은 단연, 500만 달러의 상금이 걸려 있는, 교통 허브나 지역사회 내의 퍼스트 마일 연결과 라스트 마일을 연결하는 뭉툭한 모양의 팟 스타일(pod-style) 차량에 대한 도전이었다.

두바이의 도로교통부(RTA) 대중교통국 아메드 바흐로잔 국장은 "이 같은 운송방식의 매력은 비록 대학 캠퍼스 같이 운영 사례는 한정되어 있지만 입증된 기술"이라고 말했다.

이런 교통수단을 실험하는 도시는 두바이뿐만이 아니다. 미국, 프랑스, 스위스도 2016년부터 자율주행 셔틀을 운영하고 있다. 호주에서는 노인 승객들을 위해, 미국에서는 어린이들을 위해 팟 스타일 차량을 운용 배치했다.

▲ 넥스트의 모듈은, 저속도로 1개 모듈만 운행해도 기존 세단과 같은 크기의 차체에 10 - 15명의 승객을 태울 수 있다. 각 모듈은 서로 통신할 뿐 아니라 필요하면 연결/분리할 수 있어 여러 모듈을 연결해 큰 공간을 만들 수도 있다. 출처= NEXT Future Transportation

입증된 개념

팟 스타일의 차량을 개발하는 회사들은 이 차량이 실용적인 측면과 심리적인 목적을 모두 충족할 수 있다고 생각한다.

자율주행 월드 콩그레스 심사의 최종 후보에 올라있는 프랑스의 이지 마일(Easy Mile)은 이미 미국, 유럽, 아시아 전역에서 자사 모델 EZ10의 테스트를 마쳤고, 지난 1년 동안 저탄소 기술의 살아있는 실험실로 불리는 두바이의 ‘친환경 지속 도시단지’(Sustainable City Complex)에서 EZ10 차량을 운영하고 있다.

이지 마일의 중동지역 책임자 타렉 부알레귀는 팟 스타일 차량은 속도가 느리기 때문에 비교적 저가의 센서가 장착되어 있어 첨단 센서보다는 판독값을 더 느리게 제공하는데, 이것이 기술을 시연하기에는 더 좋다고 말한다.

저속 셔틀은 또 승객들이 고성능 스포츠카가 다니는 환경에서보다 자율주행차에 더 익숙해질 수 있도록 도와주는 역할도 한다.

부알레귀는 이 뭉툭한 모양의 버스는 기존 교통망의 보조 수단으로 특히 두바이 같은 더운 나라에 적합하다고 설명한다.

"40도의 뜨거운 태양 아래에서 두바이의 지하철역까지 800m를 걸어가야 한다고 생각해 보세요. 우리의 뭉툭한 버스가 더 많은 사람들을 더 먼 거리로 수송하는 접근하는 매개체 역할을 할 수 있을 것입니다."

넥스트의 모듈은 서로 통신할 뿐 아니라 필요하면 연결/분리할 수 있는데, 여러 모듈을 연결해 큰 공간을 확보하면 교통 혼잡을 줄일 수도 있다.

넥스트의 공동 창업자 토마소 게셸린는 "저속도로 1개 모듈만 운행해도 기존 세단과 같은 크기의 차체에 10 - 15명의 승객을 태울 수 있다”고 말했다. 그는 필요한 경우에는 최고 시속 90km까지 빨리 달릴 수 있다고 덧붙였다.

▲ 프랑스의 이지 마일(Easy Mile)은 지난 1년 동안 저탄소 기술의 살아있는 실험실로 불리는 두바이의 ‘친환경 지속 도시단지’(Sustainable City Complex)에서 EZ10 차량을 운영하고 있다. 출처= Easy Mile

여전한 장애물

그러나 자율운행 운송에는 미래의 무지개 희망을 좌절시킨 완고한 장애물이 여전히 버티고 있다.

우선 비, 눈 등 악천후 환경에 적응해야 하는 과제가 있다. 다음에는 길거리에서 사람과 마주칠 때 예상치 못한 안전 위험을 초래할 수 있다.

게셸린은 그동안 자율주행차량의 사고 원인이 상대편인 인간의 실수에 의해 더 많이 발생했다는 점을 지적하면서 “각종 센서가 장착된 자율주행차량은 적어도 인간 운전자보다 99% 더 안전하다.”고 말했다.

"문제는 자율주행차가 너무 안전하다는 것입니다. 센서가 알 수 없는 물체를 발견하면 전력으로 급브레이크를 밟기 때문에 그것이 위험을 초래할 수 있지요.”

일부 과학자들과 도시 계획자들은 앞으로 도시가 자율주행차량를 더 잘 수용하려면 도로와 도시를 완전히 재설계해야 한다고 주장하기도 한다.

MIT의 ‘센서 도시 연구소’(Seneable City Lab)는 자동화가 되면 교통 효율성이 높이기 위해 차선 수를 줄이고 노면에 전기차를 충전하기 위한 태양열 패널을 설치한 파리의 고속도로 같은 혁신적 비전을 발표했다.

물론 그런 거대한 야망은 실현될 수도 있고 실현되지 않을 수도 있다. 자율주행 운송의 엄청난 잠재력을 생각하면 아직 상당 부분은 충족되지 못할 것이다.

단거리 뭉툭 버스의 매력이 초라해 보일지는 모르지만 그것들은 우리가 약속했던 빛나는 미래를 향한 작고 가시적인 첫 걸음이다.

홍석윤 기자  |  syhong@econovill.com  |  승인 2019.11.04  17:21:06
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