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[‘타다 사업’, 길을 잃다(상)] ‘타다 사업’의 미래, 누가 결정할 것인가?
   

검찰은 지난 2월 전국개인택시운송조합연합회 등이 타다 운영자 등을 상대로 한 고발 건에 대하여 지난 달 28일 ‘타다’의 모회사인 ‘쏘카’ 이재웅 대표와 ‘타다’를 운영하는 ‘VCNC’ 박재욱 대표(이하 ‘타다’측)를 불구속 기소하였다. 잘 알려진 대로 이들에게 적용된 혐의는 ‘여객자동차 운수사업법(이하 여객자동차법)위반’이다.

여객자동차법은 ‘누구든지 자동차대여사업자(이하 렌트카업자)의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다.’며 원칙적으로 렌트카업체의 운전자 알선을 금지하면서도, ‘외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다.’는 단서조항을 두고 예외적으로 이를 허용하고 있다(제34조 제2항). 이 때 대통령령에 위임된 ‘운전자 알선이 가능’한 경우(제18조 제1호)란 외국인, 「장애인복지법」 제32조에 따라 등록된 장애인, 65세 이상인 사람, 국가 또는 지방자치단체, 자동차를 6개월 이상 장기간 임차하는 법인, 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람, 본인의 결혼식 및 그 부대행사에 이용하는 경우로서 본인이 직접 승차할 목적으로 배기량 3,000시시 이상인 승용자동차를 임차하는 사람 등인데, ‘타다’가 그 동안 11인승 카니발 차량만 고집한 이유도 승차인원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 경우에는 위 단서규정에 따라 운전자 알선이 가능한 것으로 자체해석해 왔기 때문이다. 사실 문언적으로만 해석한다면, ‘타다’측의 해석이 틀린 것은 아니지만, 검찰은 “여객자동차 운수사업에 관한 질서를 확립”하기 위해 입법된 여객자동차법의 전체적인 취지에 주목한 것으로 보인다. 즉, 문언적 해석에만 반하지 않는다면 ‘여객자동차법’이 예정하지 않는 여객운송사업 및 사업방식도 가능할 것이라 믿어 ‘여객자동차법’을 ‘네거티브 규제(원칙적 허용, 예외적 금지)’로 해석한 ‘타다’측과 달리 검찰은 ‘여객자동차법’은 기존 여객운송사업 및 사업방식을 보호하기 위한 것이고, 이에 반하는 여객운송사업 및 사업방식은 금지되는 것이라며 이를 ‘포지티브 규제(원칙적 금지, 예외적 허용)’로 해석한 것이다.

   
▲ 뉴시스

따지고 보면, 이 사건은 검찰과 사법부의 판단을 기다릴 것이 아니라, 정부가 정책을 통해 해결했어야 할 문제다. ‘타다 사건’ 기소에 대하여 지난 1일 대검찰청은 “검찰은 지난 2월 ‘타다’측에 대한 고발이 들어온 이후 이 사건을 정부 당국이 정책적으로 해결해 줄 필요가 있는 사안으로 보고 이러한 사실을 사전에 정부 당국에 전달했으나, 더 이상 정책적 대응에 진척이 없어 부득이 기소 처분을 예정하고 있음을 정부 당국에 알리고 처분하였다.”고 밝힌 바 있다. 이에 대하여 관련 부서인 국토교통부는 검찰로부터 그와 같은 연락을 받은 적이 없다고 부인하고 있으나, 설령 국토교통부의 주장이 맞다고 하더라도 국토교통부는 전국적으로 사업을 확대하고 있던 ‘불법교통수단’인 ‘타다’의 운행을 알면서도 적극적으로 이를 해결하지 않고 검찰에만 맡겨둔 채 이를 장기간 방치한 책임을 피하기 어렵게 된다.

사실 국토교통부는 지난 7월 초 ‘면허총량제’를 적용해 ‘타다’측이 개인택시 면허를 사거나 임대하여 운행하는 방법을 추진하겠다고 밝혔다가 ‘타다’와 개인택시조합 등 양측 모두로부터 반발을 사 유야무야 이를 덮은 적이 있었다. 특히 올 하반기 들어 총선을 목전에 둔 시점부터는 어느 쪽의 손을 들어준들 욕먹을 것이 뻔하다는 판단 하에 국민 여론을 의식하지 않을 수 없던 정부는 이후 ‘타다 사건’이 쉽게 해결되기 어렵다고 보고 검찰이 총대를 대신 메어주기를 바라며 이를 수수방관하고 있었는지도 모른다. 물론 검찰 역시 검찰 선에서 불기소결정을 내린다면 검찰도 여론의 뭇매를 피하기 어려워 결국 최종 판단을 법원에 넘긴 것이 아니냐는 추측도 설득력을 얻는 상황이다. 결국 주무관청인 국토교통부가 정책적인 대응을 제대로 하지 않은 ‘타다 사건’은 마치 폭탄돌리기라도 하듯 검찰을 거쳐 법원의 손에 의해 운명이 결정되는 ‘정치의 사법화’문제에 직면하게 되었다.

과연 정책적 대안은 없었을까? 최근 정부는 이른바 ‘규제 샌드박스’ 정책의 일환으로 신산업에 대해서는 규제하기 보다는 우선 시범적으로 시행한 후 이를 재평가 하는 네거티브 규제로 전환하겠다는 입장을 밝힌 바 있다. ‘타다 사업’ 역시 지금까지 수도권을 중심으로 한 시범사업이 이루어졌다면 그에 대한 효용과 문제점에 대해서는 정부나 당사자, 국민들 모두 어느 정도 파악할 수 있는 시점에 이르렀다 할 것인데, 그렇다면 정부는 일단 ‘타다 사업’을 규제 샌드박스의 관점에서 접근해 앞으로도 ‘타다 사업’을 허용할 것인가에 대해 당사자는 물론 학계, 소비자, 관련 산업 관계자들의 목소리를 두루 경청하며 대화와 타협을 통한 문제 해결의 장을 마련해 주어야 했을 것이다. ‘타다 사업’을 여객자동차법의 영역으로 받아들일 것인가는 정부도, 당사자도, 검찰도, 법원도 아닌 사회 구성원 모두의 공감대가 형성되어야만 가능한 것이기 때문이다.

조태진 법조전문기자/변호사  |  expert@econovill.com  |  승인 2019.11.03  13:19:54
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