[이코노믹리뷰=최진홍 기자] 서울중앙지검 형사5부(김태훈 부장검사)가 28일 이재웅 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표를 전격 불구속 기소했다. 타다 서비스를 불법으로 규정하고 법적인 책임을 묻겠다는 뜻이다. 공교롭게도 28일은 문재인 대통령이 네이버 개발자 컨퍼런스에서 ICT 기술 발전을 위해 규제 완화에 적극적으로 나서겠다는 입장을 밝힌 날이다. 이재웅 대표는 자기에 대한 검찰의 칼날이 선명해지자 페이스북을 통해 "할 말은 많지만 하지 않겠다"는 의미심장한 멘트를 남겼다.

검찰의 불구속 기소를 통해 국내 모빌리티 업계는 또 한 번 격랑속으로 빠져드는 분위기다. 이 과정에서 무슨 일이 있었고, 현안은 어떻게 출렁였는지 냉정한 판단과 분석이 필요해졌다. <이코노믹리뷰가> 기록한 국내 모빌리티 업계의 흐름을 담은 비망록을 꺼내볼 차례다.

[위기의 韓 모빌리티 비망록①] 우버가 쏘아올리고, 콜버스와 헤이딜러가 연 전쟁의 서막
[위기의 韓 모빌리티 비망록②] 풀러스의 선제공습, 그리고 카카오 모빌리티
[위기의 韓 모빌리티 비망록③] 쏘카 VCNC, 그리고 탄압의 역사

불안한 시동, 타다
카카오 모빌리티와 택시업계가 카풀 서비스를 두고 일진일퇴를 벌이던 2018년 10월 8일. 차량공유 플랫폼 쏘카의 100% 자회사 VCNC(브이씨엔씨)가 새로운 모빌리티 플랫폼 서비스 타다를 공개한다.

2011년 창업한 VCNC는 쏘카에 인수되기 전 모바일 커플앱 비트윈으로 성공을 거둔 바 있다. 박재욱 VCNC 대표는 “플랫폼 서비스를 하며 데이터와 관련된 역량을 쌓을 수 있었다”면서 “모빌리티의 쏘카와 데이터 운영의 VCNC가 만나 시너지를 일으킬 것”이라고 말했다. 모바일 커플앱을 운영하며 플랫폼과 데이터에 대한 자신감이 생겼고, 이를 쏘카와의 접점으로 삼아 모빌리티 시장에 바람을 일으킨다는 계획을 세웠다.

박 대표는 이동의 중요성을 강조하며 자동차가 많아진 현상, 이에 따른 불합리함을 서비스 출시의 당위성으로 삼았다. 박 대표는 “서울에만 작년 기준 310만대의 차량이 움직이고 있으나 이동의 사용자 경험은 더욱 나빠지고 있다”면서 “영국 왕립자동차클럽재단의 84개 도시 대상 조사 결과 평균 주차시간은 95.8%에 이른다. 자동차 운용 효율성이 낮다. 극단적으로 5%의 차량이 24시간 돌아간다면 큰 문제가 없다는 뜻”이라고 말했다.

다만 초기 VCNC의 타다는 우려할 점이 많았다. 타다는 카카오 모빌리티처럼 플랫폼을 중심으로 수요와 공급을 맞추는 시도가 아니며, 카풀처럼 크라우드 소싱 전략을 공격적으로 택하는 방식도 아니다. 말 그대로 렌터카 비즈니스 모델을 온라인으로 끌어온 것 이상의 특이점이 없다. 쏘카부터 기존 렌터카 업체 비즈니스 모델을 단순하게 온라인으로 끌어온 것 이상의 가치가 없기 때문에 일견 당연해 보이는 전략이다.

진입장벽이 낮다는 것은 문제다. 정교한 알고리즘을 바탕으로 승객 이동의 ICT 전략을 짜는 것도 아니고, 다양한 이동의 기기를 통해 라스트 마일 등 세밀한 로드맵을 보여주고 있는 수준은 아니다. 그저 '편안하게 이동 서비스를 즐길 수 있다' 하나에만 방점이 찍혔다.

그러나 많은 우려가 있었음에도 11인승 승합차를 중심으로 가동되는 타다 서비스는 큰 호평을 받았다. 특히 카풀 논란을 거치며 일반 택시업계의 질낮은 서비스가 부각되며, 그 대안으로 호평을 받았다.

VCNC가 시동을 걸던 2018년 10월 8일. 택시업계는 카풀 반대를 외치며 강경투쟁을 하고 있었다. 공교롭게도 그 날은 택시업계가 청와대 앞에서 1인 시위를 하며 카풀 반대를 외치던 때다. 당시 <이코노믹리뷰>가 청와대 1인 시위 현장에서 택시업계를 만났을 때, 그들은 VCNC에 대한 판단을 유보하고 있었다. 실제로 현장에서 만난 박복규 전국택시운송사업조합연합회장은 카풀 반대 메시지를 던지는 한편 VCNC 타다에 대해서는 "카풀 모델이 아니지만, 불법성이 있는지 면밀히 검토해서 문제가 있다면 실제 액션에 돌입할 것”이라고 말했다. VCNC에 대한 견제 의사가 최초 서비스 당시에는 거의 없었다는 뜻이다.

아슬아슬함의 경계에서 VCNC는 순항했다. 2018년 11월 기준 10만 앱 다운로드를 넘겼다.

그러나 위기는 빠르게 찾아왔다. 택시업계가 카카오 모빌리티의 카풀 반대를 외치며 대규모 집회를 열며 서서히 쏘카와 VCNC를 언급하기 시작했다. 특히 이재웅 쏘카 대표가 기획재정부 혁신성장본부 민간본부장에 임명되며 택시업계의 견제는 더욱 노골적으로 변했다. 이 과정에서 쏘카는 2019년 1월 500억원의 투자를 유치하며 본격적인 행보에 나섰다.

결정타는 카풀 논란이 일단락되며 시작됐다. 카카오 모빌리티가 카풀 서비스를 잠정 중단한다고 선언한 2019년 2월. 택시업계는 카카오 모빌리티 대신 쏘카 VCNC를 겨냥하기 시작했다. 이들은 기자회견 및 성명서를 통해 “타다, 풀러스 등 불법 유사 택시영업은 계속되고 있으며 정부는 이를 방관하고 있다”면서 “어렵게 마련된 사회적 대타협 기구의 성공적 논의를 위해서도 타다, 풀러스 등 불법 유사택시영업을 즉각 중단되어야 할 것이며, 정부는 위법행위 에 대해 즉각 처벌할 것을 촉구한다”고 말했다.

이후 사회적 기구가 가동되는 가운데 2019년 2월 18일 택시업계는 고소 고발 카드를 빼들었다. 서울개인택시조합 전 이사장과 전·현직 조합 간부 9명이 이재웅 대표와 박재욱 대표를 고소하며 압박수위를 올렸다. 이들은 쏘카 VCNC의 타다가 적법한 서비스가 아니라는 주장이다.

VCNC의 타다 서비스가 불법 논란에 휘말린 것은, 카풀 논쟁 당시와 비슷하게 법령의 모호한 해석 때문이다. 냉정하게 말해 여객자동차운수사업법 상 렌터카의 유상 운송은 금지돼 있다. 다만 시행령 제18조에 따르면 11인승 이상 15인승 이하의 렌터카를 빌리는 경우에는 예외적으로 운전기사를 알선할 수 있다. 타다 베이직이 달릴 수 있는 배경이다. 쏘카는 “타다는 지난해 10월 시작 이후 서울시, 국토부에서 언론 등을 통해 여러 차례 공표한 바 있다”면서 “서울시에 접수된 ‘타다 허가여부’에 대한 민원 문의에 서울시 공식 답변 내용 역시 타다가 합법적 서비스라고 재차 인증하고 있다”고 말했다.

다만 택시업계는 예외조항이 중소규모 단체 관광객에게 편의를 제공, 관광산업을 활성화하기 위해 만들어진 예외조항이며, 타다 베이직은 불법이 맞다고 강조한 바 있다.

이렇듯 양측의 충돌이 점점 심해지는 가운데 2019년 3월 사회적 기구가 합의안을 발표하며 카풀 논쟁이 수습국면에 접어들자, 택시업계는 VCNC 타다에 대한 압박을 더욱 올리기 시작했다. 택시업계에서는 카풀이 개인택시 기사들의 생존권을 위협한다는 의식이 내부에 팽배한 가운데, 심지어 VCNC의 타다는 택시와 유사한 서비스를 제공하는 '더 악질'이라는 지적이 나온다. 이들은 쏘카 본사와 세종시 등에서 시위를 진행하며 타다 퇴출을 지금도 외치고 있으며 박원순 시장까지 거론하며 압박했다.

3월 합의안 발표 자체에도 집중할 필요가 있다. 플랫폼 택시를 둘러싼 청사진이 느슨하게 나온 가운데, 카카오 모빌리티가 카풀의 제한적 허용을 골자로 3월 사회적 기구 합의안에 찬성한 후 이재웅 쏘카 대표가 '카카오 모빌리티의 대표성에 문제가 있다'는 시각을 드러내는 상황에서, 카카오 모빌리티가 택시업계와 손잡고 쏘카 VCNC를 압박하는 분위기가 연출된 점이 중요하다.

카카오 모빌리티와 전국택시운송사업조합연합회, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합연맹 등 택시4단체는 5월 23일 성명서를 발표했다. 3월 사회적 기구에서 나온 플랫폼 택시 청사진을 빠르게 확장하라는 취지다. 다만 이 과정에서 쏘카 VCNC를 압박해 눈길을 끈다.

성명서에 미묘한 문구가 있다. 바로 “정부 여당의 소극적인 태도로 인해 사회적 대타협 기구의 합의 정신은 심각하게 훼손되고 있으며, 불법적인 유사 택시업종의 여객운송 질서를 문란 시키는 행위는 아무런 대책 없이 방치되어 왔다”는 부분이다.

여기서 말하는 ‘불법적인 유사 택시업종의 여객운송 질서를 문란 시키는 행위’는 택시업계가 쏘카 VCNC의 타다를 비판할 때 주로 사용하는 문구다. 카카오 모빌리티가 이름을 올린 성명서로는 믿기 어려울 정도의 비판이다. 카카오 모빌리티가 택시업계와의 협력을 강화하는 과정에서 필요이상으로 끌려가는 것 아니냐는 지적이 나오는 이유다. 이에 카카오 모빌리티 관계자는 “타다에 대해서 ‘불법이다 아니다’는 카카오 모빌리티가 판단할 주체가 아니다”는 모호한 선긋기에 나섰으며 쏘카 VCNC는 “노코멘트”라고 말했다.

2019년 5월 15일 타다 VCNC를 노리는 대규모 집회도 열렸다. 타다 프리미엄 및 다양한 서비스를 확장하던 VCNC 입장에서는 발등의 불이 떨어졌다.

VCNC 타다는 전열을 추스리는 한편 예정했던 로드맵에 따라 비즈니스를 전개한다는 방침을 세웠다. 2019년 3월 전기 자전거 일레클에 투자해 마이크로 모빌리티 시대를 준비하는 한편 2019년 4월 실내 정밀 위치측정 기술 스타트업인 폴라리언트를 인수했다. 그러나 이 과정에서 카카오 모빌리티가 사실상 택시업계와 손을 잡고 쏘카 VCNC를 압박하는 장면은 '기분좋은 신호'가 아니다. 쏘카 VCNC의 주변에는 우군이 없다는 점이 확인됐다.

이렇듯 택시업계가 쏘카 VCNC에 대한 압박을 높이고 카카오 모빌리티 등 ICT 업계도 3월 합의안을 바탕으로 '마이웨이'를 선언하며 쏘카 VCNC에 냉랭한 반응을 보인 가운데, VCNC와 택시업계의 갈등은 최고조에 이르렀다. 2019년 6월 27일 서울개인택시조합이 타다 프리미엄을 신청한 조합원 기사 14명에 대해 제명처분 등 징계 조치한 일이 벌어졌기 때문이다. 타다 프리미엄은 타다 베이직과 달리 불법 논란과 관련이 없다는 점에서, 양측의 갈등은 최고조에 이르렀다.

이 과정에서 VCNC는 타다 프리미엄 확대를 지나치게 빠르게 추구하며 실기를 범하기도 했다. 서울에서 타다 프리미엄이 가동된다는 발표를 했으나 2019년 6월 12일 이를 스스로 부정하는 안타까운 장면을 연출했다. 쏘카 VCNC가 얼마나 안정적인 서비스를 간절히 원하고 있는지 잘 드러나는 장면이다. 이재웅 쏘카 대표도 이 과정에서 페이스북을 통해 정부를 강하게 비판하는 등의 모습을 보였다.

7월 17일 체제..전면전
택시업계의 압박이 최고조에 이르고, 별다른 우군도 없이 홀로 버티던 쏘카 VCNC는 2019년 7월 17일 직격탄을 맞았다. 국토교통부가 규제 혁신형 플랫폼 택시 제도화, 택시산업 경쟁력 강화, 국민 요구에 부응하는 서비스 혁신이라는 3대 과제를 바탕으로 하는 택시제도 개편 방안을 발표한 가운데 쏘카 VCNC는 존립을 걱정할 수준의 타격을 받았기 때문이다.

국토부는 개편안에 플랫폼 가맹사업, 플랫폼 중개사업, 플랫폼 혁신(운송)사업으로 플랫폼 택시를 구분했다. 가맹은 카카오가 최근 완전히 인수한 웨이고 등이 해당되며 큰 틀에서 준비중인 라이언 택시가 포함된다. 중개는 카카오T, T맵택시와 같은 중개 플랫폼이며 혁신은 VCNC의 타다가 해당된다.

문제는 플랫폼 혁신사업이다. 플랫폼 사업자가 사회적 기여금을 내면 택시면허권을 일부 매입하는 방식이며, 국토부는 최초 플랫폼 택시 로드맵을 가동하며 초고령 택시를 중심으로 진행 중인 택시 감차 수준에서 각 플랫폼 운송 택시 플랫폼의 가용 차량을 결정한다고 밝혔다. 그러나 이는 기존 택시총량제와 큰 차이가 없고 규제 해소 효과가 없다는 반발이 나온 바 있다. 나아가 사회적 기여금에 대한 이견도 크다.

쏘카 VCNC는 박재욱 대표 명의로 된 입장문을 통해 “국민의 지지를 받는, 국민들에게 다양하고 안전하고 친절한 서비스를 제공하는, 기존 택시 산업과 별도로 새로운 시장을 창출하게 된다는 시대적 요청과 가치를 수용하고 있다는 점에서 의미있다”면서도 “새로운 시대에 걸맞는 새로운 협약이 필요하다”고 말했다.

카풀 스타트업도 난색을 보였다. 풀러스는 “공정한 경쟁환경 조성이 가장 중요하다”면서 “대부분의 스타트업이 참여할 플랫폼 운송사업 제도는 총량과 기여비용으로 제한하면서, 대기업 중계플랫폼과 결합이 가능한 가맹사업은 규제완화에만 초점이 맞춰져 있어 확장이 자유롭다. 우버 등 자금력이 있는 글로벌 기업 및 이동 수요 트래픽을 이미 확보한 국내 대기업 중계 플랫폼에 대다수의 가맹사업자들이 결합을 시도 할 것이기 때문에, 가맹사업과 중계플랫폼의 결합에 대한 제한이 없다면 스타트업의 공정한 경쟁 시도는 불가능하며 국내 운송시장은 국내외 대기업이 잠식하는 결과를 가져오게 된다”고 말했다.

코리아스타트업포럼은 우려했다. 플랫폼 혁신의 제약에 집중했다. 포럼은 “신규 모빌리티 사업에 대한 총량제한, 기여금 납부 등의 제약에도 (포럼이 지금까지) 국토부 방안을 긍정했던 이유는, 자유로운 서비스를 통해 혁신을 시도할 수 있는 ‘규제프리형 운송사업’이라는 약속을 믿었기 때문”이라면서 “그러나, 협의 과정과 다른 조건들은 ‘플랫폼 혁신사업’의 존립을 어렵게 하는 것으로, 수용하기 어렵다”고 지적했다.

이후 전개는 쏘카 VCNC에 더욱 불리해졌다. 당초 우려를 보이던 코스포와, 다른 모빌리티 기업들 모두 "일단 플랫폼 택시가 가동되어야 한다"는 쪽으로 선회했기 때문이다. 혁신형 플랫폼 택시에 속한 쏘카 VCNC만 "이대로 플랫폼 택시가 구축되면 곤란하다"는 입장을 냈으나, 그 말에 귀를 기울이는 곳은 없다.

끝장전투가 시작된 가운데 국토부의 7월 17일 체제 후속논의를 위한 실무기구가 가동됐다. 1차 실무 논의기구를 보이콧했던 법인택시 업계 등 택시 3단체가 1차 실무 기구에는 불참했으나 2019년 9월 26일 열린 2차 실무 논의기구에는 전격 참여를 결정한 가운데 쏘카 VCNC는 배수진을 친다. 국토부가 초미의 관심사인 총량 허가제에 가까운 가안을 제시하는 한편 연내 입법을 서두르겠다고 밝히자 강력하게 반발했다. 

박재욱 대표는 2차 실무 논의기구가 끝난 후 페이스북을 통해 “국토부가 충분한 논의와 사회적 합의가 이루어지지 않은 상태에서, 제도 시행에 있어 가장 중요한 구체적 방안을 모두 시행령으로 미루고 법률 개정안을 제출하겠다고 발표한 것에 대해 심각한 우려를 표한다”면서 “국민편익 중심으로 기존 택시 사업과 새로운 모빌리티 산업의 상생 모델을 만들겠다는 실무기구의 논의가 오늘을 포함해 단지 2번밖에 열리지 않았다는 점에서 그 과정에 대해서도 유감”이라고 지적했다.

2019년 10월 8일. 두 번째 배수진이 나온다. 쏘카 VCNC는 7일 기자회견을 열어 1만대 증차라는 공격적인 카드를 꺼냈다. 박재욱 VCNC 대표는 "이동의 기본이라는 슬로건을 바탕으로 더 정직하고 더 편안하며, 더 안전하게 이동의 플랫폼을 제공하는 것이 우리의 목표"라면서 "타다 서비스를 확장해달라는 목소리가 요청지역 기준 1000곳, 요청건수는 3만여 건이다. 적극적인 진출을 위한 발판을 만들었고, 앞으로는 활발하게 나설 수 있을 것"이라며 내년까지 차량을 1만대 증차하겠다는 계획을 밝혔다.

박 대표는 "1만대 증차는 충분히 실현가능한 목표"라는 점을 계속 강조했다. 나아가 인공지능 및 데이터 기반 플랫폼 기술 고도화에 대규모 집중 투자를 진행해 미래 경쟁력을 강화할 계획이라고 밝혔다.

문제는 현실성이다. 업계에서는 "VCNC가 연말까지 1만대의 차량을 증차할 수 있는 자본력이 있는지 의문"이라는 말이 나왔다. 그러나 더 큰 문제는 법령 문제다. 국토부는 플랫폼 택시 로드맵을 가동하며 택시감차에 기반을 둔 모빌리티 업체의 증차를 끌어낼 방침이다. 이런 상황에서 VCNC가 1만대 증차 카드를 꺼내자 국토부는 펄쩍 뛰었다. 즉각 "타다의 사업 확장 계획 발표는 사회적 갈등을 재현시킬 수 있는 부적절한 조치"라면서 "타다 서비스의 근거가 되는 여객자동차 운수사업법 시행령을 개정해 예외적인 허용 범위를 명확히 규정하는 방안을 추진할 것"이라는 강경대응에 나섰다.

VCNC는 몸을 낮췄다. 8일 오후 박재욱 대표 명의의 입장문을 통해 1만대 증가 로드맵을 두고 "여기에는 택시와 협력해 진행하는 타타 프리미엄, 장애인과 고령자의 이동약자를 지원하는 타다 어시스트, 지역별 상황에 맞는 가맹 택시 등이 포함돼 있다"면서 "지금까지 VCNC는 현행 법령에 따라 서비스를 진행해 왔으며 앞으로 바뀌게될 법과 제도를 준수하며 사업목표를 달성할 것"이라고 말했다. 

김호정 VCNC 타다 커뮤니케이션 본부장은 "현재 타다 베이직 증차를 중단한다는 개념"이라면서 "연내 법안 상정 과정에서 다양한 방안을 검토할 수 있다"고 말했다. 정부의 방침에 따라 합법적으로 비즈니스를 진행할 것이며, 그 과정에서 다양한 로드맵을 전개할 수 있으나 지금은 잠정적으로 베이직 증차를 중단한다는 뜻이다.

논란이 복잡하게 돌아가는 상황에서 서울개인택시조합이 23일 오후 2시 서울 여의도 국회앞에서 타다 아웃을 외치는 대규모 집회를 열었다. VCNC 1만대 증차를 기점으로 강경대응의 고삐를 끌어올린 셈이다. 나아가 더불어민주당 박홍근 의원은 24일 플랫폼 택시 법제화 내용을 담은 여객자동차운수사업법 개정안을 발의했다.

박 의원의 개정안에는 VCNC 타다 서비스를 원천차단하는 내용도 포함되어 있다. 타다가 렌터카 유상 운송사업의 근거로 활용한 여객운수법 시행령 18조를 수정해 허용범위를 명확하게 한정했기 때문이다. 특히 18조 1항에 등장하는 운수목적을 관광목적으로 제한해 6시간 이상 대여하는 것을 막는 한편, 반납 장소를 공항과 항만으로 한정한 것은 타다 유사 서비스의 등장까지 막아버리겠다는 강력한 의지로 풀이된다.

사실상 타다 금지법이 발의된 가운데 이미 주요 모빌리티 업계도 VCNC에 등을 돌린 상태다. 23일 집회 당시 대부분의 모빌리티 업체들이 참석해 택시업계에 힘을 실어준 가운데, 이들은 택시와 협력하는 모빌리티 혁명의 필요성을 강조하며 VCNC의 동참을 요구하고 있다. VCNC를 제외한 거의 대부분 모빌리티 업체들이 택시업계와 손을 잡고 큰 그림을 그리는 가운데 VCNC만 고립무원에 빠지는 분위기다.

이 과정에서 검찰은 28일 타다를 불법으로 보고 이재웅, 박재욱 대표를 전격 불구속 기소했다. 타다 드라이버를 둘러싼 불법고용 논란까지 여전한 가운데, 쏘카 VCNC는 말 그대로 벼랑 끝에 선 분위기다. 일단 박홍근 의원실 법안이 발의된 상태에서 최대한 대화의 끈을 놓지 않겠다는 방침이지만, 내년 총선 정국까지는 시간이 별로 없다.

쏘카 VCNC, 택시제국에 반역할 수 있을까?
검찰의 28일 불구속 기소를 두고 업계에서는 많은 이야기가 나오고 있다. 타다를 불법 서비스로 본 가운데, 이와 관련된 뒷 말이 무성하다.

최초 쏘카 VCNC가 1만대 증차 카드를 꺼냈을 때 국토교통부는 불편한 감정을 숨기지 않았다. 국토부는 타다 1만대 증차 로드맵이 발표된 후 "타다 서비스의 근거가 되는 여객자동차운수사업법 시행령을 개정해 예외적인 허용 범위를 명확히 규정하는 방안을 추진하겠다"고 밝혔다. 이는 VCNC가 국토부 중심의 플랫폼 택시 로드맵에 사실상 반기를 들었다고 판단하는 한편, 강력한 규제에 나서겠다는 의지로 풀이된다. 보는 각도에 따라 '괘씸죄'다.

국토부가 1만대 증차 로드맵 발표 후 '시행령을 바꾸겠다'고 경고한 것이 이색적이라는 평가다. 이는 현재 시행령 예외규정에 따른 타다 서비스가 일단은 합법이며, 계속 플랫폼 택시에 반대하면 시행령을 바꿔 '불법'으로 만들겠다는 엄포라는 해석이 나온 바 있다.

업계에서는 이 미묘함에 집중한다. 지금 검찰은 타다를 불법으로 규정했는데, 국토부는 '시행령을 바꿔 완전한 불법으로 만들겠다'는 엄포를 한 바 있다. 두 개의 메시지는 앞뒤가 맞지 않는다. 시행령을 바꿔 타다를 불법으로 만들겠다는 국토부의 말은 곧 '현재의 상황은 불법이 아니다'는 뜻이기 때문이다. 그런데 검찰은 '현재의 상황을 불법'으로 봤다. 검찰의 이번 불구속 기소를 두고 업계에서 "이상한 일"이라는 말이 나오는 이유다.

검찰의 불구속 기소가 문재인 대통령의 규제 완화 발언이 나온 날 등장한 것도 관건이다. 보기에 따라 정부 기관의 엇박자로 해석될 수 있다.

무엇보다 혁신형 플랫폼 택시의 가능성을 원천적으로 차단하면 곤란하다는 주장이 나온다.

카카오 모빌리티는 이미 택시업계와 한 몸으로 움직이고 있다. 이런 방식의 모빌리티 전략은 그대로 구동되게 만들며 그 결과도 카카오 모빌리티가 책임지면 그만이다.

다만 다른 방식의 모빌리티 플랫폼도 존재해야 한다는 주장에 귀를 기울일 필요가 있다. 긱 이코노미의 허구가 드러나고 있다지만 몇 가지 소소한 옵션 중 하나로 전제한 상황에서, 모빌리티 플랫폼 자체가 시작부터 주도권을 쥐고 시장에 도전할 수 있는 기회도 있어야 한다. 택시업계와 협력한 ICT 기업만 모빌리티 혁명을 추구한다면, 이 역시 기형적인 모빌리티 전략이기 때문이다.

그 플랜B의 주인공이 굳이 쏘카 VCNC일 필요는 없지만, 최소한 이러한 접근을 보여주는 사업자도 기회는 있어야 한다는 주장이 나오고 있다. 

고무적인 사실은, 검찰의 불구속 기소 결정을 계기로 지금까지 타다에 미온적인 반응을 보이던 곳도 다시 타다의 손을 잡기 시작한 대목이다. 코스포가 대표적이다. '당장 판을 깔아야 한다'며 국토부의 안에 무게를 두던 코스포는 재차 방향을 선회했다. 이재웅, 박재욱 대표에 대한 검찰의 불구속 기소 결정이 나온 직후인 29일 "정부, 국회, 검찰 모두 한 방향으로 스타트업을 사지로 내몰고 있다"면서 "국내에서 첫 승차공유 혁신을 선보였던 카풀 서비스는 지난 8월 국회 입법을 통해 사실상 금지 됐다. 검찰의 타다 기소는 마지막 하나 남은 11인승 이상 렌터카를 활용한 승차공유 서비스를 불법으로 규정했다. 두 서비스 모두 현행 ‘여객자동차운수사업법’의 예외조항에 근거한 것이다. 예외조항이 아니면 현행법에서 새로운 모빌리티 서비스를 시작할 수 없었다. 이 일련의 상황은 현행법으로는 우리나라에서 승차공유 서비스가 불가능하다는 것을 자명하게 드러낸 것"이라고 강조했다.

코스포는 "국내 스타트업은 여전히 기득권에 둘러싸여 정부, 국회, 검찰의 압박 속에 죽어가고 있다"면서 "더 이상 무엇을 어떻게 해야 할지 모르겠다. 제발 숨통을 터 주시길 간곡히 부탁드린다"고 말했다. VCNC 입장에서는 본격적인 여론전의 승부를 걸어볼 필요가 생겼다. <끝>