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[IT큐레이션] 자율주행 기술, 이제 '수다쟁이 전성시대'5G와 자율주행, 그리고 생태계

[이코노믹리뷰=최진홍 기자] LG유플러스는 지난 3월 한양대학교와 서울숲 이원중계를 통해 자율주행차가 도심도로를 달리는 장면을 실시간으로 보여줬다. 운전석 탑승자는 ‘자율주행 모드 ON’ 스위치를 누른 후 도착할 때까지 운전대와 가속·제동 장치에서 손발을 뗐으며 성수동 한강사업본부에서 출발한 자율주행차 A1은 강변북로-영동대교-올림픽대로-성수대교를 거쳐 서울숲 공영주차장에 도착하는 약 8Km의 거리를 25분 동안 스스로 주행하는 것에 성공했다.

자율주행과 5G, 실제 도로 주행이라는 성과를 거둔 상태에서 LG유플러스는 10일 단순 자율주행차를 넘어 자율주행 기술 전반이 녹아든 일종의 공간 플랫폼을 공개했다. 단순히 자동차가 저절로 움직이는 기술이 아니라, 실제 도로에서 자율주행차가 달리는 한편 주변 자동차 및 장비들과 실시간으로 연동되는 기술이 핵심이다. 다양한 데이터를 주고받는 수다쟁이들이 자율주행, 나아가 모빌리티의 전면에 서고 있다.

   
▲ LG유플러스의 자율주행차랑이 보인다. 사진=최진홍 기자

“바보야, 자율주행기술만 최고가 아니야”

자율주행차 시대가 본격화되고 있으나, 아직 많은 기업과 업계의 관심은 ‘레벨’로 통칭되는 자율주행기술 ‘수준’에 주로 집중하고 있다.

문제는 이러한 접근이 본격적인 자율주행차 ‘시대’를 끌어내는 것에는 큰 도움이 되지 않는다는 점이다. 도시의 설계부터 자율주행차 및 인공지능, 클라우드를 전제로 구축된 스마트 시티가 아닌 이상 이미 구축된 도로 및 도시 인프라에서 자율주행차를 가동해야 하기 때문이다. 그 연장선에서 자율주행차 기술에만 매몰된 접근법은 현실의 모빌리티 혁명과 커다란 괴리감을 가진다.

LG유플러스는 차근차근 대비하는 분위기다. 지난 3월 5G 자율주행차 도심 도로 운행을 통해 ‘자율주행기술의 현실화’ 단계에서 성과를 거뒀으며, 이번에는 5G-V2X(Vehicle to Everything) 측면에서 강력한 기술력이 있다는 것을 입증했기 때문이다.

5G-V2X는 이동통신(5G) 기반의 차량무선통신으로 차량과 사물(다른 차량, 모바일 기기, 교통 인프라 등)이 서로 정보를 교환하는 기술이다. 하나의 자율주행에 집중하는 것이 아니라 여러대의 자율주행차와 관제 시스템, 도로 인프라가 유기적으로 연결되는 방식이며 연결의 방식에 따라 차량 대 차량(V2V, Vehicle), 차량 대 기지국(V2I, Infrastructure), 차량 대 보행자(V2P, Pedestrian), 차량 대 네트워크(V2N, Network)로 분류된다.

LG유플러스는 5G-V2X를 탑재한 상용차(제네시스 G80)를 통해 다양한 가능성을 타진했다. 통제되지 않은 일반도로를 달렸으며 LG유플러스의 5G 통신망 및 자율협력주행 플랫폼과의 시너지도 합격점이다. 원격호출도 가능하며, 5G MEC(Multi-access Edge Computing)를 통해 선행차량 영상 전송(See Through) 시연도 많은 관심을 받았다. 선행차량의 전방 상황을 후방차량에게 공유하는 방식으로 차량 급감속이나 급정거 같은 돌발상황을 전달해 추돌사고를 예방할 수 있다.

횡단보도에서 신호와 상관없이 길을 건너려는 보행자를 사전에 감지, 즉시 정차하는 모습도 연출했으며 구급차와 같은 긴급차량이 등장할 경우 차선 변경 및 서행하는 모습도 보여줬다.

시연 구간을 한 바퀴 돌아 다시 출발 지점을 지나온 자율주행차는 비가시영역 ’지오펜싱(Geo-Fencing, 지리적 울타리)’이 나타나자 시속 10~20km로 주행 속도를 낮췄다. 순간 우측 도보 위 간이 텐트 뒤편에서 빠른 속도로 다른 차량이 진입했다. 자율주행차의 라이더 센서로도 인지되지 않는 사각지대 사전 대응 기술이 구현된 것. 관제센터에서 진입 차량의 정보를 자율차에 전달함으로써 측면 충돌사고를 예방할 수 있었다. 이러한 유형의 사고는 연평균 18만건 이상 발생하고 있어 전체 교통사고 감소에도 효과가 있을 것으로 보인다.

최주식 LG유플러스 기업부문장(부사장)은 “자율주행의 4대 기술로 꼽히는 차량제어, 경로생성, 상황인지, 위치정보 중 차량제어를 제외한 나머지 3가지 영역에서 5G 통신이 핵심적 역할을 하게 된다”라며 “특히 당사는 업계에서 유일하게 그룹 전체의 시너지를 낼 수 있는 강점을 지녔다. C-ITS 기술의 진화로 미래 모빌리티 산업의 점진적 성장을 이끌어 갈 것”이라고 강조했다.

한양대학교 미래자동차공학과 ACE Lab 선우명호 특훈교수는 “차랑이 다른 차량·사물·도로인프라와 통신하는 기술은 자율주행 연구에서 빛과 소금 같은 것이다. 통신으로 교통신호를 받으면 자율주행의 정확도가 높아지고 그에 따른 안정성도 올라간다. 또 자율차 카메라 센서 인식의 장애요소(빛 굴절, 눈·비, 가로수 등)를 극복하기 위한 비용·인력 등의 자원도 절감할 수 있는데, 이는 궁극적으로 상용 서비스 가격을 내려줘 자율주행 시대 대중화에도 긍정적 기여를 할 것으로 기대된다”라고 설명했다.

LG유플러스는 이번 시연으로 자율주행차 본연의 기술력은 물론, 이와 관련된 유기적인 로드맵을 공개해 호평을 받고 있다. 다이나믹 맵(Dynamic Map)을 기반으로 자율주행차와 각 독립된 객체들이 일사분란하게 작동하는 장면은, 이미 구축된 도심 인프라와 이질감없는 융합을 보여줬다는 말이 나온다.

   
▲ LG로보스타가 보인다. 사진=최진홍 기자
   
▲ 로보스타의 내부에는 실감형 콘텐츠를 즐길 수 있는 디스플레이가 구축되어 있다. 사진=최진홍 기자

수다쟁이 자율주행 시스템

이번 시연은 LG유플러스는 물론 LG전자, LG화학, LG디스플레이 등 그룹 내 전자 ICT 계열이 총출동했다는 점에서 의미가 있다. LG가 가진 ICT 전자 계열이 융합과정을 거쳐 자율주행차는 물론 이와 관련된 시스템과 효율적인 화학반응을 끌어냈기 때문이다.

LG로보셔틀이 눈길을 끈다. 도요타의 이팔렛트를 연상하게 만드는 콘텐츠 이동 플랫폼을 표방하며, 5G를 기반으로 가상현실 및 증강현실 사용자 경험을 제공한다. 승객이 이동하는 과정에서 5G 기반의 다양한 콘텐츠를 즐길 수 있다는 점이 흥미롭다.

캐빈도 있다. LG로보셔틀이 이동보다는 이동하면서 즐기는 사용자 경험에 방점을 찍었다면, 캐빈은 온디맨드 차량 플랫폼에 특화된 모빌리티 플랫폼이라는 설명이다. 승객은 호출을 통해 캐빈을 불러 탑승할 수 있고, 이동하며 주변의 상점이나 관광지들을 실시간으로 확인할 수 있다. 작은 음료수 전용 냉장고에 전후 디스플레이에는 다양한 콘텐츠가 부상한다. LG로보셔틀과 캐빈 모두 당장 상용화 계획은 없는 일종의 콘셉트카지만, 그 자체로 LG가 꿈꾸는 자율주행 플랫폼의 미래를 보여준다는 설명이다.

   
▲ 캐빈이 보인다. 사진=최진홍 기자
   
▲ 캐빈 내부에는 간단한 다과를 즐길 수 있는 냉장고도 마련되어 있다. 사진=최진홍 기자
   
▲ 캐빈 내부 디스플레이에는 주변의 상황을 확인할 수 있는 콘텐츠 시연이 가능하다. 사진=최진홍 기자

LG는 이번 시연을 통해 자율주핼차 기술은 물론, 5G와 실제 상용도로에서의 주행을 비롯해 이와 함께 가동되는 다양한 인프라를 공개해 눈길을 끈다. 스마트 시티가 아닌 일반 도시에서 몇 가지 기술로 유기적인 모빌리티 플랫폼을 구축할 수 있다는 점을 증명한 셈이다. 이제 자율주행차는, 자율주행 기술은, 모빌리티는 서로간의 유기적인 데이터를 통해 ‘수다’를 떠는 시대로 접어들고 있다.

   
▲ 자율주행차가 실제 도로 주행을 위해 대기하고 있다. 사진=최진홍 기자

최진홍 기자  |  rgdsz@econovill.com  |  승인 2019.10.10  19:00:27
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