[이코노믹리뷰=이가영 기자] 국내 항공업계가 3분기 ‘어닝쇼크’에 직면할 것이라는 위기감이 감도는 가운데, 업계는 중국·동남아 등 신규 노선으로 돌파구 찾기에 나서고 있다. 다만 일본노선 대체제로 늘릴 수 있는 노선이 한정돼있는 만큼 해당 노선 경쟁이 더욱 심각해질 것이라는 목소리도 나온다. 

일본 보이콧 운동 장기화… 성수기 부진 늪 빠진 항공사들

9일 항공업계에 따르면 일본 보이콧 운동 장기화로 일본을 찾는 한국인 관광객이 최근 석 달 간 지난해 대비 20~30% 줄어들었다. 

국토교통부의 ‘일본노선 주간 항공운송 실적’에 따르면 7월 첫째 주 78.5%를 기록했던 탑승률은 8월 첫째 주 71.5%로 떨어졌고, 8월 셋째 주에는 65.5%, 넷째 주 62.7%까지 주저앉았다. 

9월 일본노선 여객은 총 135만5112명으로, 지난해 같은 기간 99만1905명보다 28.4% 줄었다. 같은 기간 일본 노선 주간 탑승률은 61.0∼71.8%에 그쳤다. 지난해 9월 탑승률 78.0∼87.7%와 비교하면 최대 26.5%포인트(9월 첫째 주) 낮아진 수치다. 

일본의 경제보복에 따른 여행수요가 급격히 위축되면서 항공업계가 3분기 어닝쇼크를 기록할 것이라는 우려가 나온다.

금융투자업계에 따르먼 대한항공과 아시아나항공은 전년 동기 대비 20~30% 감소가 예상된다. 대한항공은 올해 3분기 매출 3조4606억원, 영업이익 2869억원을 기록할 것으로 추산됐다. 영업이익은 지난해 같은 기간보다 28.6% 감소한 수치다. 아시아나항공의 영업이익 전망치도 전년 동기 대비 33.5% 줄어든 672억원, 매출은 1조9226억원으로 전망된다.

2분기 적자를 겪은 후 3분기 성수기를 애타게 기다려온 LCC(저비용항공사)의 상황은 더욱 처참하다. 제주항공은 전년 대비 24.5% 감소한 285억원, 티웨이항공은 69.1% 줄어든 38억원을 기록할 것으로 관측된다.

항공업계 관계자는 “일본 노선 축소가 진행형인 데다, 4분기에는 다시 비수기로 진입할 예정인 만큼 적자를 벗어나긴 쉽지 않을 것으로 본다”며 “업계에서는 내년 상반기까지 한일관계 회복을 기대하기 쉽지 않을 것이라는 분위기가 굳어지고 있다”고 설명했다.

이에 항공사들은 중국과 동남아시아 등을 중심으로 한 신규 하늘길을 개척하며 일본 노선의 부진을 만회하고자 안간힘을 쓰고 있다. 겨울 시즌이 시작하는 10월 27일 기준으로만 총 39개 국제선 노선이 신규 개설된다. 

항공업계, 중국·동남아 하늘길 확보 박차… 효과 얼마나?

우선 대한항공은 전체 일본 노선 22개 중 12개 노선을 축소하거나 줄이는 대신 10월부터 필리핀 클락(주 7회)과 중국 장자제(주 3회), 항저우(주 2회), 난징(주 4회)에 신규 취항한다. 중거리 노선인 괌은 12월 2일부터 주 14회에서 주 20회로, 중국 베이징은 오는 29일부터 주 14회에서 17회로 각각 증편하기로 했다. 

매각을 앞둔 아시아나항공 또한 신규노선으로 수익성 제고에 사활을 건다. 아시아나항공은 지난 27일부터 대만 가오슝, 베트남 푸꾸옥 부정기 노선을 정기노선으로 바꿔 운항한다. 가오슝 노선은 주 7회 매일 운항하며, 푸꾸옥은 주 4회(수·목·토·일) 운항한다. 이 밖에 10월 말 포르투갈 리스본, 12월 호주 멜버른, 이집트 카이로 등에 직항 부정기편도 운항한다.

제주항공은 오는 11월부터 인천에서 출발하는 베트남 푸꾸옥 노선을 연다. 이로써 제주항공은 베트남 5개 도시 8개 노선망을 갖추게 됐다. 인천~푸꾸옥 노선은 매일 오후 8시35분 인천을 출발하고 푸꾸옥에서 오전 1시45분 인천으로 도착하는 일정이다.

에어부산은 부산~칼리보(보라카이) 노선을 오픈한다. 이에 따라 지역민들이 국적사를 이용해 보라카이로 떠날 수 있게 됐다. 주 4회 수·목·토·일요일 운항한다.

티웨이항공은 인천발 3개 노선, 대구발 2개 노선의 취항을 확정했다. 10월 27일부터 인천~클락, 대구~보라카이 노선이 열리고 11월에는 대구~옌지, 인천~치앙마이, 인천~홍콩 등을 연달아 오픈한다. 

이스타항공은 인천에서 출발하는 가오슝 노선을 10월 30일부터 주 4회(월·수·금·일) 운항한다. 이에 앞서 이달 청주에서 출발하는 장자제, 하이커우 노선이 오픈해 동북아 노선 취항에 집중하는 모습이다. 아울러 10월 중에 인천~마카오, 인천~화롄 노선의 추가 취항을 준비한다.

에어서울은 12월부터 베트남 하노이와 나트랑 노선에 신규 취항하고 또 김포~제주 노선으로 국내선에도 진출한다. 

항공업계가 중국과 동남아 노선에 앞다퉈 취항하는 이유는 뭘까? 우선 해당지역 경우 신규 노선 취항 및 증편이 까다롭지 않다는 것이 가장 큰 이점이다. 

특히 동남아의 경우 아세안 10개국 중 싱가포르와 인도네시아, 브루나이만 제외하면 나머지 7개 국가(필리핀은 인천~마닐라 제외)는 항공 자유화 협정이 체결돼 있다. 즉, 안전성 등 큰 문제만 없는 경우 별도의 운수권을 받지 않아도 자유롭게 취항이 가능하다는 말이다. 

중국은 운수권이 제한돼 있지만, 지난 3월 5년 만의 한·중 항공협정에서 운수권이 70회가 더 늘어났다. 여기에 정부 보유분까지 함께 배분되면서 대부분의 항공사가 추가 취항할 수 있는 여지가 생겼다. 이 밖에 산둥성과 하이난성은 항공 자유화 지역이다. 대만도 인천~타이페이 노선을 제외하면 자유화가 돼 있다.

다만 중국과 동남아 등의 노선이 40% 안팎을 차지했던 일본노선을 대체하기엔 무리라는 평가가 많다. 특히, 해당 지역의 경쟁 심화를 불러올 수 있다는 측면에서 이 또한 미봉책에 그칠 가능성이 크다는 평가다.

항공업계 관계자는 “중국·동남아 노선은 일본노선과 여행수요의 특성이 달라 얼마나 효과가 있을지는 모르겠다”면서도 “항공기를 운항하지 않고 공항에 세워두면 비용이 눈덩이처럼 불어나게 된다. 이를 만회하기 위해 항공사들은 당분간 신규 노선 개설에 큰 제약이 없는 지역으로 지속적으로 진출할 것”이라 전망했다.