[이코노믹리뷰=김덕호 기자] 글로벌 완성차 업체들의 생존에 비상이 걸렸다. 새로운 이동수단의 등장, 전동화, 내연기관의 종식 등 모빌리티 산업의 패러다임 변화가 이뤄져서다. 전통적 제조업(조립 부문)의 중요성이 줄었고, 산업의 기본 틀도 변화하고 있다. 아마겟돈에 빗댄 '카마겟돈'이라는 단어도 등장했다.  

지난 6일 현대자동차 노사 자문위원들이 전동화와 공유경제 등 미래 산업에 노사가 함께 대응하지 못하면 공멸한다는 진단을 내놨다. 미래차로 대표되는 전동화 바람으로 조립 부문 중요성이 감소, 20~40%의 인력 구조조정이 이뤄져야 한다는 내용이 골자다.

◆ 車 구조조정, ‘선택’ 아닌 ‘필수’…美·獨·日은 이미 진행중

이미 폭스바겐과 닛산, GM, 포드 등 글로벌 완성차 제조사들이 대규모 구조조정 의지를 밝힌 바 있다. 자동차 수요 둔화에 대응하고, 미래차 시장을 준비하기 위한 움직임이다.

올해 초 폭스바겐은 사업구조개편을 위해 2020년까지 전체 고용인원(60만명)의 5%인 3만명의 감원하겠다고 결정한 바 있다. 이를 통해 절감 효과는 연간 37억유로(약 4조9000억원)에 달한다.

제너럴모터스(GM) 역시 북미 5개, 해외 2개 등 7개 공장의 폐쇄와 1만4000명의 감원을 목표로 구조조정을 추진하고 있다. GM글로벌 인력 18만명 중 8%에 해당하는 적지 않은 규모다. 포드 역시 5000명의 감원 계획을 밝혔다.

재규어랜드로버도 5000명의 인원을 줄인다는 계획이다. 일본 닛산도 글로벌 생산능력 10% 축소와 1만2500명 감원을 추진한다.

지난 5월 이탈리아·미국계 자동차 제조사 피아트크라이슬러(FCA)와 프랑스 르노는 합병을 추진한 바 있다. 당시 피아트가 제안한 합병은 피아트와 르노 모두 50%의 지분을 소유하는 구조였다. 합병사유는 인력 및 설비, 연구·개발 관련 고정비 절감 사유가 컸다.

◆ 글로벌 완성차업계 대규모 구조조정중…이유는?

내연기관의 종식과 미래차 산업에 집중하려는 완성차 업체들의 의지가 더해지면서 이와 같은 움직임은 가속화되고 있다. 폭스바겐과 볼보에 이어 벤츠가 내연기관 개발 중지를 발표하면서 내연기관차 시대의 종식도 빨라질 수 있다.

구조조정 효과가 가장 큰 부문은 조립 부문, 전기차의 경우 차량 한대를 조립하는 데 필요한 부품수 내연기관차(약 3만개)의 절반에 불과하다. 단순 수치상으로 비교해도 자동차 한 대를 조립하는데 필요한 인원이 내연기관차의 절반이다.

반면 전기차를 찾는 수요는 늘어날 것으로 보인다. SNE리서치에 따르면 글로벌 전기차 시장은 매년 평균 19%의 성장세를 보이고 있다. SNE는 올해 전기차 판매가 610만대를 기록하고, 오는 2025년 2200만대에 달할 것으로 전망했다.

또 2030년에는 승용 전기차 3100만대, 상용 전기차 600만대 등 총 3700만대 규모의 시장이 형성될 것으로 봤다. 전체 자동차 시장에서 차지하는 비중이 30%를 넘어서는 규모다.

글로벌 제조사의 움직임도 바쁘다. 폭스바겐은 2025년 연 200만대의 전기차를 판매하겠다는 계획을 세웠고, 르노·닛산 얼라이언스도 비슷한 규모의 계획을 내놨다. 현대차 역시 2025년 110만대 판매 목표를 수립, 기술개발에 나서고 있다.

내연기관의 종식 속도는 보다 가속화 될 수 있다. 폭스바겐은 2026년부터 새로운 엔진 개발을 중단하겠고 밝혔고, 토요타는 2025년부터 내연기관차를 더 이상 생산하지 않겠다는 파격적인 선언도 내놨다.

기타 완성차업체들은 친환경차 비중을 비약적으로 확대하겠다는 목표를 속속 내놓고 있다.

독일 다임러와 BMW는 2025년까지 각각 25종의 전기차 모델을 선보이겠다고 밝혔고, 재규어랜드로버 역시 2020년부터 모든 차종에 전기모터를 장착한 모델을 도입한다는 계획이다. 프랑스 푸조 시트로엥(PSA) 역시 2020년까지 전체 제품군의 절반을 전기차로 구성한다.

◆ 미래차 대응은 산업의 문제…정치적권 배제돼야

이와 같이 글로벌 자동차 업계는 미래를 위한 준비에 나섰다. 반면 국내 자동차산업은 아직 정치적 이슈가 가득하다. 현대차 노조는 인원을 충원 요구에 나섰고, 광주시는 '광주형 일자리'라는 명목으로 새로운 공장을 신설, 산업의 문제를 정치적 사안으로 몰고 왔다.

대표적 사례가 ‘광주형 일자리’로 불리는 광주글로벌모터스 사업이다. 이 사업의 시작을 계기로 설비 증설과 고용 확대가 업계의 화두가 됐다. 국내 자동차산업이 미국, 일본, 독일의 사례와 다른 길을 걷고 있다는 비판이 이는 이유다.

이슈를 정부와 노조가 제시하고, 이 과정에서 산업계의 주도는 없었다는 것도 문제다.

광주글로벌모터스가 생산하려는 경형 SUV의 경우 국내 생산능력이 40만대에 이른다. 13만대 규모인 국내 시장을 크게 넘어서는 수준이다. 생산 라인업이 한정됐고, 중국 자동차업계의 성장, 일본차 업체들과 경쟁하는 것은 다소 부담이다.

자체적인 브랜드도, 판매망도 없다. 현대차의 물량을 처리하는 생산기지로써의 역할에 충실해야하고, 높지 않은 임금 체계가 구성됐다. 성패의 전권을 현대차가 쥔 셈이다.