[이코노믹리뷰=이가영 기자] 출항 100여일이 지난 배재훈號 현대상선이 ‘디 얼라이언스’ 정회원으로 가입하는 한편 적자폭을 줄이는 것에 성공하며 가시적인 성과를 내고 있다. 비(非) 해운전문가의 자질 논란을 딛고 현대상선의 성공적인 부활을 이끌 수 있을지 주목된다. 

15일 반기보고서에 따르면 현대상선 2분기 매출은 1조3970억원으로 전년 동기 대비 1582억원 늘었다. 영업손실도 1129억원으로 전년 동기 1998억원 대비 869억원 줄었다. 상반기 연결 매출은 2조7129억원으로 지난해 같은 기간에 비해 3621억원 증가했다. 같은 기간 영업손실은 2185억원으로 지난해 3699억원에 비해 1514억원(41%)이나 개선됐다. 

현대상선은 “지난해 하반기 이후 지속적으로 시행해온 노선 합리화(용선료·선복사용료)와 효율성 개선(변동비 단가) 등을 통한 비용 단가 절감 노력으로 영업손익을 개선할 수 있었다”고 설명했다. 

비단 영업손익에 국한된 이야기가 아니다. 최근 현대상선이 움직임이 심상찮다. 지난달 ‘디 얼라이언스’ 정식 회원으로 가입한데 이어 인사를 단행하고 신규조직을 신설하는 등 부활을 위한 시동을 걸고 있기 때문이다.

현대상선은 최근 세계 3대 해운동맹 중 하나인 ‘디 얼라이언스’에 2020년 4월부터 정회원으로 가입한다. 현재 다른 해운동맹인 2M과 협력중이지만, 정회원이 아닌 준회원 협력사 자격이었던 탓에 협력이 제한적이었다. 그러나 ‘디 얼라이언스’ 정회원 가입으로 비용을 줄이고 새로운 시장을 발굴할 수 있을 것으로 보여 내년부터 영업이익이 크게 개선될 것으로 보인하다. 

현대상선이 디 얼라이언스 가입으로 얻는 효과는 상당할 전망이다. 한국해양수산개발원(KMI)는 최근 보고서를 통해 디 얼라이언스 가입 이후 현대상선의 아시아-북미항로와 아시아-유럽항로 물동량 점유율이 각각 8.3% 6.2%를 기록할 것으로 내다봤다. 지난해 5.5%, 3%와 비교할 경우 북미항로는 2.8%포인트 유럽항로는 3.2%포인트 확대된 수치다. 아울러 디 얼라이언스 가입 이후 현대상선의 아시아~북미·유럽 항로 매출액도 총 1조5002억원 증가할 것으로 분석했다.

최근에는 운항 정시성 1위에 오르는 쾌거도 거뒀다. 현대상선은 최근 덴마크의 해운분석기관 시인텔에서 발표한 선박 운항정시성 순위에서 머스크, MSC 등 해외의 초대형 선사들을 제치고 1위에 올랐다. 6월 기준 현대상선의 운항정시성은 91.8%였는데 이는 조사대상 선사들의 평균 운항정시성 83.5%보다 8.3%포인트나 높은 것이다. 

정시성이란 컨테이너 선박이 정해진 입출항 스케줄을 얼마나 정확히 지키는지를 일컫는 말이다. 화주들이 해운사를 신뢰할 수 있도록 하는 수치인만큼 선사 선택의 중요한 기준으로 꼽힌다. 

배재훈 사장, 현대상선 체질개선 위해 '광폭행보'

업계에서는 현대상선의 최근 행보를 두고 배재훈 사장의 리더십이 상당한 역할을 한 것으로 평가하고 있다. 

초반 취임 당시 배재훈 사장을 바라보는 시선이 기대보다는 우려에 가까웠다는 점을 고려하면 고무적인 반전이다. 배 사장이 LG반도체 미주지역 법인장, LG전자 MC해외마케팅 담당 부사장, 판토스 대표를 역임해 온 물류전문가임에는 틀림없지만 해운업 경험이 전무하다는 점이 약점으로 꼽혔기 때문이다.

그러나 100여일이 지난 지금 배 사장은 완전한 ‘해운맨’으로 거듭났다는 평가를 받는다. 실제 배 사장은 취임직후부터 안팎으로 동분서주하며 현대상선의 체질 개선에 적극 나서고 있다. 

안으로는 소통 강화를 위해 직급·부서별 간담회를 실시하는가 하면 국내외 지점과 사무소를 방문해 현장의 목소리에 귀 기울이고 있다. 월례조회를 신설해 회사 실적과 주요 현안을 직원들과 공유하기 시작한 것도 소통 강화의 일환으로 꼽힌다. 

책임 경영 차원에서 자사주도 계속 매입하고 있다. 현대상선에 따르면 배 사장은 3월 27일 취임 이후 총 6차례 걸쳐 꾸준히 자사주를 매입해왔다. 5월 17일 1만5067주에서 20일 521주, 같은날 1만8553주 등 7일까지 매입한 자사주는 5만4132주에 달한다. 배재훈 사장은 앞으로도 꾸준히 자사주 취득을 이어나간다는 방침이다. 

지난 4월부터는 화주·글로벌 선사와 협력 확대 방안을 논의했다. 특히 덴마크, 스위스를 찾아 해운동맹을 맺고 있는 글로벌 선사인 머스크·MSC와의 협력관계를 강화한 것으로 알려진다. 또한, 런던에 있는 국제해사기구(IMO)를 방문해 황산화물 규제를 비롯해 이산화탄소 배출량 규제에 대한 의견도 나눴다. 지난 6월에는 3년 만에 열린 한국선주협회 사장단 연찬회에도 참석했다. 

최근에는 인사를 단행하고 R&D조직까지 신설하는 등 경영정상화를 위한 토대 닦기에 본격적으로 나서고 있다. LG전자, LG화학에서 임원을 지낸 최종화 씨를 변화관리 총괄 임원(CTO)으로 선임한 것. 최 CTO는 디지털 정보 시스템 구축과 수익구조 개선 등을 전담하기 위해 신설되는 스와트(SWAT) 조직을 전담한다. 연구개발(R&D)팀을 신설해 자율운항선박 기술과 수소연료전지 사업의 적용 등도 검토하기로 했다. 선박 오염물질 배출 감소 등 환경규제 대응도 R&D팀이 담당할 전망이다. 

실적 회복·경쟁력 확보 등 '갈 길 멀어'

배 사장의 행보를 바라보는 업계의 시각은 일단은 긍정적이다. 그러나 이제 막 첫 단추를 꿴 만큼 안심은 금물이라는 말이 나온다. 

가장 급한 숙제는 실적 회복이다. 현대상선은 지난해 매출 5조2221억원으로 전년대비 3.9% 늘었지만 영업적자는 5765억원을 기록했다. 이 같은 추세는 올 1분기에도 그대로 이어졌다. 현대상선의 1분기 매출은 1조3159억원, 영업 적자는 1057억원에 달했다. 2분기 적자폭이 전년 동기 대비 40% 이상 줄었다고는 하나 여전히 적자로, 17분기 연속 적자를 이어가고 있다. 

추후 경쟁력 확보도 시급하다. 내년 2분기 인도받는 초대형 선박을 이용해 이익을 내기까지 버텨야 하기 때문이다. 설상가상으로 일각에서는 내년 2분기부터 인도되는 초대형 컨테이너선 20척을 확보하더라도 경쟁력을 갖기 어려울 것이라 보는 시각도 나온다. 조달하는 금융비용이 크기 때문에 경쟁 선사보다 운임을 비싸게 받아야만 이익을 낼 수 있는 구조라는 지적이다.

이 밖에 미중 무역분쟁, 중동정세 불안정, 브렉시트, 일본 수출규제 영향 등 글로벌 교역 환경의 불확실성도 남아있다. 

해운업계 관계자는 “배재훈 사장이 취임 초기부터 주력해온 신뢰성 제고 등 서비스역량 확대가 향후 안정적인 화주 확보에 큰 도움을 줄 것으로 보인다”고 전했다.