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[IT큐레이션] VCNC 타다에 대한 과도한 비판보다, 더 커질 시장을 보라법 제도 확립을 통해 판을 키워야

[이코노믹리뷰=최진홍 기자] 이재웅 대표가 이끄는 쏘카 자회사 VCNC의 타다 서비스가 연일 맹공을 당하고 있다. 타다 베이직의 인기가 높아짐에 따라 개인택시기사들의 반발도 커지고 있고, 검찰과 고용노동부의 조사도 받고있는 실정이다. 야심차게 출시를 준비한 타다 프리미엄은 기사 수급도 제대로 하지 못해 표류하고 있다. 최근에는 일부 타다 드라이버들이 승객 성희롱 사건을 일으켜 논란의 중심에 서기도 했다. 풀러스 등 카풀 서비스도 어려운 것은 마찬가지다.

반면 카카오 모빌리티와 택시업계의 만남인 웨이고의 타고 솔루션즈는 최근 운영대수 250대로 확장하며 순항하고 있다. 카카오 모빌리티는 별도로 택시4단체와 플랫폼 택시 구축에 나서고 있으며 조만간 결과가 도출될 조짐이다.

마카롱택시를 운영하는 KST모빌리티는 현대기아차로부터 50억원의 전략투자를 받기도 했다. 현대기아차는 최근 스마트 모빌리티 솔루션 제공을 위해 국내외 지능형 교통시스템, 차별화된 모빌리티 서비스 플랫폼 기업 등에 전략적 투자를 잇따라 진행하고 있다. 그 연장선에서 마카롱택시와의 협력을 강화할 조짐이다.

언급한 모든 업체와 서비스는 모빌리티의 영역에 있다. 여기서 현재 어려운 곳과 순항하는 곳의 결정적인 차이는 무엇일까. 서비스나 자본이 아니다. 고객의 호응도 아니다. 가장 결정적인 차이는 택시업계와 협업하느냐, 하지 않느냐다. 타다 프리미엄은 택시업계와 협업하는 모델이지만 기반인 타다 베이직이 협업하지 않기 때문에 일종의 '도매급'으로 비판받는다 볼 수 있다. 나아가 택시업계와 협업하지 않으면 하나의 잘못도 들불처럼 번지는 구조다. 이제 우리는 택시기사 강도 사건에는 무뎌도, 타다 드라이버들의 일탈에는 핏대를 올리는 시대를 살고 있다. 모두 엄청난 일이지만, 그런 시대다.

   
▲ 박재욱 VCNC 대표가 발언하고 있다. 사진=임형택 기자

많은 생각을 해야 할 순간이다. 택시업계와 ICT 업계가 협업하는 분야는 비판받지 않고 무난하게 순항하는 장면을 먼저 살펴볼 필요가 있다. 온라인과 오프라인이 만나는 시대, 오프라인 '업의 본질'을 잘 숙지하고 있는 전통 사업자가 ICT와 만나 다양한 가능성을 타진할 수 있다는 성과는 거뒀다. 이는 그 자체로 표준모델에 가깝고, 신의 한 수다.

그러나 여기에만 만족하면 곤란하다. 택시업계와 당장 협업하지 않아도 ICT 플랫폼 독자적으로 기회를 타진할 수 있는 시장도 동시에 창출되어야 한다. 모빌리티 혁신이라는 하나의 목표를 위해 전통 사업자와 ICT 플랫폼 사업자에서 각자 출발한 비즈니스 모델이 건전한 경쟁을 하는 것이 가장 훌륭하기 때문이다.

이를 위해서는 법적, 제도적 장치의 보완이 절실하다. 전통 사업자에서 시작한 혁명에 대해서는 과도한 규제를 덜어주고, ICT 플랫폼 사업자에서 시작된 혁명에는 법적인 보완을 통해 '최소한 링에 오를 수 있는 자격'을 줘야 한다. 이 과정에서 발생하는 모든 문제는 추후 냉정한 칼날로 심판하면 그만이다. 고객이 떠나고, 법적 책임을 받게하면 된다. 그렇게 궁극적으로 시장을 더 크게 키워야 한다. 이렇게 해도 글로벌 플레이어들이 득실대는 지금, 살아남을 수 있을지 의문이다.

손정의 소프트뱅크 회장이 4일 한국을 찾아 문재인 대통령과 만나고 경제계 주요 인사들과 회동한다. 소프트뱅크는 우버의 대주주이자 현존하는 글로벌 온디맨드 차량공유 플랫폼의 맹주다. 그가 보는 한국의 모빌리티는 어떨까. 먹음직스럽지 않을까. 지금이라도 우리의 모빌리티 기초체력을 키우고 시장을 더 키우자. 그러기 위해서는 타다에 대한 필요이상의 분노를 패스트푸드처럼 소비하지 말고, 무엇이 우리에게 더 도움이 되는지 냉정하게 생각해야 한다.

최진홍 기자  |  rgdsz@econovill.com  |  승인 2019.07.04  09:57:49
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