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[‘차량공유산업’의 빛과 그림자①] 제4차 산업혁명시대의 여객자동차법이 가야할 길은?
   

지난 1월, ‘카카오모빌리티’는 택시 기사들이 연이어 분신자살을 하는 등 택시업계의 카카오 카풀 서비스에 대한 반대가 거세지자 카풀 시범 서비스를 잠정 중단해야만 했다. 다행히 카풀 논란은 지난 3월 7일 정부가 규제를 풀어 카카오 카풀의 운영을 허용하는 대신 운영시간은 평일 출퇴근 2시간씩으로 제한하고 택시에 정보기술(ICT)를 적용한 규제혁신형 플랫폼 택시를 상반기에 내놓는 한편, 법인택시 기사의 월급제를 시행한다는 내용으로 합의하는 ‘대타협’으로 봉합될 수 있었다. 그러자 이번에는 승차공유 서비스인 ‘타다’에 대한 불법성 논란이 불거졌다. ‘타다’서비스를 운영하는 ‘쏘카’의 대표이사 이재웅을 고발한 택시업계의 주장에 따르면, ‘쏘카’가 운영하는 ‘타다’ 서비스는 ‘여객자동차 운수사업법(이하 여객자동차법)’의 본래적 취지를 벗어난 불법 유사택시영업으로 택시업계의 생존을 위협하고 있다는 것이다.

최근 교통수단과 O2O(online to offline)서비스를 결합한 승차공유 서비스의 활성화로 새로운 영역을 개척하려는 모빌리티업계와 그 동안 개인 여객운송에 주력해 온 택시업계 간의 힘겨루기가 본격화되고 있다. 특히 이 과정에서 모빌리티업계의 승차공유 서비스가 현행 ‘여객자동차법’을 위배하는 것 아니냐는 논란이 제기되면서 그 동안 사회적으로 크게 주목받지 못했던 ‘여객자동차법’도 함께 재조명되고 있다. 당사자, 정부를 아우르는 대타협이 이루어지지 않는 한 결국 법원의 유권해석에 의해 운명을 달리할 가능성이 높아 보이는 ‘여객자동차법’ 상의 주요 쟁점에 대하여 살펴보기로 한다.

우선 ‘카카오모빌리티’가 운영하는 ‘카카오 카풀’ 등의 카풀 서비스와 관련해서는 ‘여객자동차법’ 제81조 제1항 제1호 상의 ‘출퇴근 때’의 의미를 어떻게 해석할 것인가가 관건이다. ‘여객자동차법’은 여객자동차 운수사업의 종합적인 발달 도모를 하나의 입법목적으로 삼고 있는 법률(제1조)로 사업용 자동차가 아닌 자동차(이하 자가용자동차)를 유상으로 제공, 임대, 알선하는 행위를 금지한다(제81조 제1항 본문). 다만, ‘출퇴근 때’ 승용자동차를 함께 타는 것(제81조 제1항 단서 및 제1호)은 여객의 원활한 운송이라는 ‘여객자동차법’의 또 다른 입법목적(제1조)에 부합하는 것으로 이 경우에는 예외적으로 자가용자동차의 유상 제공, 임대, 알선을 허용한다. 현재 카풀 서비스 시장에 업체들이 뛰어든 것도 바로 이러한 ‘틈새시장’을 노린 것인데, 막상 사업을 시작하면서는 오히려 ‘출퇴근 때’라는 애매모호한 표현이 발목을 잡았다. ‘출퇴근’ 시간대에만 카풀 서비스를 운행하는 것은 합법이지만, ‘출퇴근’ 시간이 정확히 언제부터 언제까지인가라는 것에 대한 구체적인 시행령이나 시행규칙이 뒷받침되지 않다보니 ‘출퇴근’ 시간의 의미를 어떻게 해석하느냐에 따라서는 자칫 해당 서비스가 위법하다는 판단을 받을 수도 있기 때문이다. 한편 ‘출퇴근 때’라는 표현은 자가용자동차의 유상 제공, 임대, 알선 행위가 반드시 “카풀 서비스 제공자의 출퇴근에 수반되는 것”이어야 한다는 의미로도 해석될 수 있어 비록 출퇴근 시간 중 이루어진 카풀이라 하더라도 출퇴근 동선과 무관한 카풀은 위법할 수 있다는 것도 현행 ‘여객자동차법’ 하에서 카풀 서비스업이 갖는 한계점이라 할 수 있다. 실제로 서울고등법원은 카풀 앱을 통해 자신과 출퇴근 동선이 다른 승객을 태워주고 돈을 받은 운전자에게 지방자치단체가 운행정지 처분을 한 것은 적법하다는 판결을 내린바 있다(서울고등법원 2018누64452 판결).

   
▲ 뉴시스

이에 반해 ‘쏘카’가 운영하고 있는 ‘타다’서비스가 근거로 삼고 있는 법조항은 기존 카풀 서비스의 그것과는 다르다. ‘타다’는 렌트카와 대리운전을 결합한 서비스로 11인승 이상 15인승 이하 승합차로 운영하고 있는데, 이는 ‘여객자동차법’ 제34조 제2항 및 동 시행령 제18조 제1호 바목에 따른 것이기 때문이다. 보다 구체적으로 살펴보면 ‘여객자동차법’ 제34조 제2항은 누구든지 자동차대여사업자, 즉 렌트카업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 안 된다고 하면서도 예외적으로 외국인이나, 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다고 규정하고 있으며, 동 시행령 제18조 제1호 바목에서는 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 그러한 경우 중 하나로 열거하고 있다. ‘타다’ 서비스가 11인승 이상 15인승 이하의 렌트카 승합자동차만 고집하는 것도 이러한 ‘여객자동차법’ 상의 유상금지 조항의 예외 규정을 적용받기 위한 것으로, 이 경우에는 앞서 살펴본 카풀 서비스에서 문제된 ‘출퇴근 때’의 해석론으로부터 자유로워 시간대나 출퇴근이라는 운행의 계기에 구애받지 않고 유상운송을 할 수 있다는 장점이 있다. 그러나 현재 이와 관련해서도 택시업계는 위 유상운송 예외 규정은 장거리 운행이나 여행을 목적으로 렌트카를 사용하는 것을 활성화하자는 취지로 마련된 것이지 택시처럼 영업을 하라는 취지는 아니라며 수사기관에 고발을 한 상태다. 이에 대하여 경찰은 ‘타다’의 운영방식에 아무런 문제가 없다며 ‘불기소 의견’으로 이를 검찰에 송치한 상태지만 최종적인 법적 판단은 좀 더 기다려봐야 할 상황이다.

언뜻 모빌리티업계와 택시업계의 밥그릇 싸움으로 비춰질 수 있는 일련의 사건은 실상 시대 변화의 흐름을 좇지 못하고 있는 ‘여객자동차법’의 문제점으로부터 비롯한 것이라 할 수 있다. 4차 산업혁명 시대의 도래로 한 동안 해외에서 우버 등 승차공유 바람이 불기 시작할 때 우리나라에도 같은 상황이 발생할 수 있다는 점을 염두에 두고 이에 대한 대비를 하였어야 함에도 불구하고 너무 안일하게 대처한 결과 지금과 같은 대란을 겪게 된 것이다. 사실 4차 산업혁명시대, 차량공유시대를 앞두고 여객자동차법의 전면 개정은 불가피한 것이었다. 그럼에도 불구하고 시대적 변화에 둔감한 정부와 국회는 이를 방치하였고, 결국 이 같은 사달이 나고야 만 것이다. 특히 머지않은 장래에 자율주행 택시 도입 등 여객운송 분야에 더 큰 변화가 예상된다는 점에서 보다 장기적인 안목에서 ‘여객자동차법’이 가야할 길에 대한 고민이 필요한 시점이다.  

조태진 법조전문기자/변호사  |  expert@econovill.com  |  승인 2019.06.29  21:18:33
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