[이코노믹리뷰=박기범 기자] 6년 연속 당기순손실을 기록한 HSD엔진이 투기등급으로 강등됐다. 조선업황 부진이 장기간 지속된 탓으로 풀이된다. 또 낮은 전방산업 교섭력 탓에 100%에 육박하는 원가율을 기록하는 등 마진에도 압박을 받고 있다.

17일 관련업계에 따르면 나이스신용평가는 최근 HSD엔진의 기업신용등급(ICR)을 'BBB-/부정적'에서 'BB+/안정적'으로 한 등급 내렸다. BB급부터는 투기등급으로 분류된다.

나이스신용평가는 기업신용등급 BB를 '전반적인 채무상환능력에 당면한 문제는 없지만 장래의 안정성 면에서는 투기적 요소가 내포되어 있다'고 정의 내린다.

등급 하향은 △지속적으로 저조한 영업수익성 △앞으로 이익창출력 개선에 대한 의구심  △저하된 재무안정성과 낮은 회복가능성 등이 고려된 것이다.

HSD의 주력 산업은 선박용 엔진이다. 매출의 80% 수준을 차지한다. 선박용  엔진의 전방 산업은 조선업, 해운업 등이다.

전후방 산업은 연관 산업 분석시 쓰이는 용어로서 소비자에게 가까울수록 전방 산업, 원부자재 구입과 가까울수록 후방 산업이다.

지난해 연결재무제표 기준 HSD엔진의 원가율은 99.6%에 이른다. 원가율은 매출에서 매출원가를 나눈 것으로서 판매를 통해 얻을 수 있는 매출과 마진의 상관관계를 파악할 수 있다.

금융빅데이터 전문 업체 딥서치(DeepSearch)에 따르면 HSD엔진의 15년 평균 원가율은 92.0%다. 매출을 1조원 이상을 기록한 2006년~2012년까지의 원가율은 90%를 밑돌며 나름의 경쟁력이 있었다.

하지만 지난해 99.6%의 원가율을 기록, 1000원을 팔 때 996원의 제조비용이 들었다.

이는 전후방산업에 대한 HSD엔진의 가격교섭력이 떨어지기 때문이다. 후방산업에 원가 절감을 전가하지도 못하고 판매금액에 반영해 전방산업에 늘어난 제조비용을 전가하지도 못하고 있다.

한 회계사는 "연관산업을 분석할 때는 산업위험(변동성)을 전방산업 또는 후방산업에 전가가능성이 가장 중요하다"고 강조했다.

즉, HSD엔진은 악화된 조선업황과 해운업황에 직격탄을 맞고 있다. 2014년부터 6년 평균 HSD엔진의 원가율은 96.7%로 지난 15년의 원가율보다 4.7%P증가했다.

다른 회계사는 "수요공급의 원상상 해운업의 수요가 많아야 계약에서 우위를 점해 가격 교섭력이 생길 수 있다"며 "한 계약에 목을 메지 않아도 먹고사는데 충분해야하지만 해운업 역시 업황이 좋지 않다"고 말했다. 

그 결과, HSD엔진은 당기순이익 기준으로 △2013년 52억원 적자 △2014년 422억원 적자 △2015년 1254억원 적자 △2016년 1812억원 적자 △2017년103억원 적자 △2018년 186억원 적자를 기록했다.

또한 매출 역시 최전성기인 2011년 2조원과 비교해 4분의 1로 축소됐다. 지난해 HSD엔진의 매출액은 5113억원으로 2011년 2조74억원의 25.4%수준으로 줄었다.

회사 측은 "2003년부터 2008년까지 선박의 대량 발주가 이어지는 등 최대의 호황을 누렸다"면서도 "현재는 생산능력 대비 실제 생산량 급감으로 세계 엔진업체들 또한 어려운 환경에 직면하고 있는 상황이다"고 밝혔다.

향후 전망도 어둡다. 지난 1월 나이스신용평가에서 발행한 '2019 산업위험 평가'에서 나온 재무비율에 의한 산업위험 평가결과, 해상운송업과 조선업은 31개 산업부분 중 각각 30위 31위를 차지했다. 지난해에도 같은 순위를 차지했다.

지광훈 한국기업평가 연구원은 "지난해 8700억원의 신규수주가 있어 지난해 말 수주잔고가 1조 3000억원이다"며 "이에 올해 매출은 7000억원을 웃돌 것"으로 예상했다.

다만, 그는 "최근 수주 선박들의 선가가 낮은 수준에 머물러 있어, 신규 수주 선박 엔진의 마진도 높지 않을 것으로 판단된다"며 "최근 신규수주 증가 등으로 일정수준 사업 실적 개선이 나타날 것이나 전반적으로 약화된 이익창출력을 고려할 때 재무안정성 개선에 시일이 소요될 것"이라고 덧붙였다.