[이코노믹리뷰=최진홍 기자] 택시 카풀 사회적 대타협 기구가 지난 7일 합의안을 발표해 카풀 서비스와 관련된 논란의 종지부를 찍으려 ‘시도’했다. 여기서 시도라는 표현을 사용한 이유는 말 그대로 가능성 타진만 했기 때문이다. 논란은 끝나지도, 갈등은 봉합되지도 못했다.

사회적 기구의 합의안 핵심은 카풀의 운행시간 제한이다. 오전 7시부터 9시, 오후 6시부터 8시까지만 운행되도록 제한했으며 이는 카풀 논쟁의 핵심이던 유연근무제 도입에 따른 운행시간 확대 가능성을 원천 차단한 것으로 풀이된다. 여객운수법에 명시된 ‘출퇴근 시간’에 대한 해석의 차이를 두고 의견이 분분했던 것이 카풀 논쟁의 시작이라는 것을 고려하면 허탈하기 이를 데 없다.

카풀 스타트업들은 격앙된 분위기다. 풀러스와 위츠 모빌리티, 위풀 등은 모처에서 회동을 열어 카카오 모빌리티만 참여한 사회적 기구의 합의안을 따를 수 없다는 점을 분명히 했으며 24시간 카풀 서비스를 보란듯이 시작했다. 심지어 택시업계 일각도 합의안을 받아들이지 않으려는 분위기가 연출된다. 서울개인택시조합은 합의안 발표 후 즉각 “받아들일 수 없다”며 보이콧 입장을 분명히 했다. 합의안에 기사 월급제 등 법인택시를 위한 처우개선은 담겼으나 최근 면허 시세가 하락하고 있는 개인택시 업계에 대한 구제 조항이 없다는 점이 문제를 키웠다는 평가다.

택시 카풀 사회적 대타협 기구를 보면 크게 두 가지 한계가 보인다. 먼저 대표성이다. 카풀 스타트업들이 사회적 기구에 참여한 카카오 모빌리티의 대표성에 문제를 제기하는 한편, 합의안 발표 후 이를 문제삼아 단체행동에 돌입한 장면에 주목할 필요가 있다. 사회적 기구란 무엇인가. 특정 문제를 두고 이와 관련된 관계자들이 모두 모여 대승적인 논의를 진행하자는 것 아닌가. 그런데 택시 카풀 사회적 대타협 기구는 택시 4단체는 모두 불렀으나 ICT 업계는 카카오 모빌리티만 참여했고, 결국 카카오 모빌리티는 대형 플랫폼을 가진 자기들의 정치적 판단에만 매몰됐다는 말이 나온다.

사회적 기구 자체에 대한 근본적인 한계도 짚고 넘어가야 한다.

정부는 2017년 신고리 원자력발전소 5.6호기 재개를 두고 사회적 기구를 가동한 바 있다. 이에 대한 역사적 평가는 차치해도, 사회적 기구가 과연 명확한 결론을 냈다고 보기는 어렵다는 말이 나온다. 당초 정부는 탈원전을 중심에 두고 신고리 원자력발전소 재개와 거리를 뒀으나 사회적 기구는 반대를 택했고, 이 과정에서 행정력 소모라는 지적이 나왔다. 가계통신비 인하 정국에도 어김없이 사회적 기구가 등장했으나 별 성과는 없었다. 2018년 정부는 가계통신비 인하를 위해 가회적 기구인 가계통신비 정책협의회를 출범시켰으나 제조사와 통신사, 시민단체의 이견만 확인하는 선에서 유야무야 논의가 끝나고 말았다.

택시 카풀 사회적 대타협 기구도 마찬가지지만, 지금까지 정부의 사회적 기구는 변죽만 울렸을 뿐 제대로 된 성과를 낸 사례가 없다. 밀실야합의 정책결정을 걷어내고 많은 사람들을 현안에 참여하는 숙의 민주주의(熟議民主主義) 근간을 마련하겠다는 진의는 알겠으나 소득이 너무 초라하다. 사회적 기구에 참여한 이들의 대표성 시비부터 명확한 성과도 전무한 상태에서 이를 고수할 이유가 있을지 의문이다.

대안은 의외로 가까운 곳에 있다. 사회적 기구를 명확하게 가동하려면 구성원의 선정부터 정치적 색채를 걷어내면서 선발해 대표성을 확실하게 보장해야 한다. 나아가 정부는 사회적 기구를 가동한 후 갈등 봉합에만 매몰되어 ‘표 떨어지는 소리’에만 민감하게 반응하지 말아야 한다. 국민으로부터 부여받은 심판의 권한을 확실하게 행사하고 갈등의 원인을 파악, 대승적 차원에서 지원과 육성에만 나서면 그만이다. 이러한 준비가 되어 있지 않다면 정부는 사회적 기구를 더 이상 가동하지 말아야 한다. 새로운 갈등의 시작만 야기하기 때문이다.