[이코노믹리뷰=장영성 기자] 국내 항공업계가 해외 취항지를 넓히고 있는 가운데 연초부터 대어 운수권 향방에 관심이 집중되고 있다. 인천공항에서 출발하는 몽골과 싱가포르 노선이 확대되면서 항공사의 새로운 성장동력이 될 것이라는 기대감 때문이다.

기존 대한항공만 운항이 가능했던 인천~울란바토르 노선에는 아시아나항공뿐만 아니라 제주항공을 포함한 저비용항공(LCC) 업계도 도전장을 내고 있다. 이들은 ‘완전한 독과점 해소’와 ‘좌석 운영 효율성’ 등의 이유로 저마다 자신들이 최적의 조건임을 내세우고 있다. 맹점은 ‘새로운 성장동력’을 배분하는 정부의 기준이다.

핵심 운수권 ‘몽골 노선’...배분 기준과 향방은?

13일 항공업계에 따르면 정부는 지난 1월 16일~17일 서울에서 한-몽골 항공회담을 개최해 인천~울란바토르 노선 운항사를 2개로 늘렸다. 공급좌석도 1656석에서 2500석으로 844석 확대했다. 공급석 범위 내 2개 항공사가 최대 9회까지 운항할 수 있게 됐다. 한-몽골노선은 복수취항은 1991년 노선 개설 합의 이후 거의 30년 만에 생긴 기회다.

앞서 싱가포르 노선도 15년 만에 공급을 늘리는 데 합의하면서 항공사들의 먹거리가 늘어나고 있다. 2018년 8월 2일~3일 서울에서 열린 한-싱가포르 항공회담에서도 부산~싱가포르 노선 운항횟수를 B737-MAX, A3321-NEO의 공급석 기준 주 14회까지 늘리는 데 합의했다.

핵심 노선으로 꼽히는 몽골 운수권은 대한항공이 주 6회 운항을 하고 있기 때문에 다른 항공사가 주 3회 취항할 수 있는 상태다. 부산~울란바토르 노선의 경우 현재 주 2회·회당 162석을 주 3회·195석까지 운항횟수 및 좌석 한도를 늘린 상태다. 이는 주당 324석에서 585석으로 좌석수가 80.6% 증가한 셈이다.

다만 부산은 운항횟수가 주 1회 늘어나는 만큼 기존 에어부산 외 다른 항공사가 스케줄 경쟁력 등을 이유로 배분 신청 가능성이 작다. LCC업계 관계자는 “에어부산이 운항 횟수를 확대하고 공급석을 키우는 것으로 귀결될 가능성이 크다”고 주장했다.

LCC들 사이에서는 부산~울란바토르 노선에 아시아나항공 계열 에어부산이 취항하고 있는 만큼 같은 계열이 아닌 다른 항공사에 배분해야 한다고 주장한다. 반면 회당 280석 공급이 가능한 항공기를 보유한 아시아나는 추가로 확보한 좌석 844석을 효율적으로 활용하기 위해서 아시아나 계열에 배분하는 것이 옳다는 입장이다. 844석을 주 3회로 나누면 회당 281석이다. LCC에 배분한다면 이들이 보유한 항공기는 189석 수준이다. 주 3회(567석)를 운영한다고 하더라도 추가 확보한 844석을 다 활용할 수 없다는 전제다.

정부의 현재 정책 기준은?

핵심은 정부가 어떤 방향으로 항공기 배분 가닥을 잡느냐다. 정부가 전체 항공시장에 독과점 구조나 신규 운수권 배분에 따른 소비자 편익 등을 고려할 때 기존 2개 항공사 계열 5개사(대한항공·진에어, 아시아나·에어부산·에어서울) 이외 다른 항공사에 배분할지 여부가 쟁점이다.

국토교통부는 2006년 국제항공 운수권 배분의 공정성과 객관성을 높이기 위해 법률과 경영, 경제 등 각계 전문가로 구성된 항공교통심의위원회를 설치·운영했다. 심의위는 국제항공운수권과 영공통과 이용권 배분을 위해 각종 지표를 정량화하거나 정성 평가했다. 이에 따라 높은 점수를 획득한 순서대로 운수권을 배분했다. 평가지표는 크게 안정과 보안, 이용자 편의, 항공산업 경쟁력 강화, 공공성 제고, 인천 환승 기여도 등 5개 항목에 대해 총점 110점으로 평가했다.

국토부는 2018년 11월 14일 ‘항공산업제도개선 방안’을 발표하며 “사망, 실종 등 중대사고가 발생하거나 항공사 또는 임원이 관세포탈, 범죄 등 사회적 물의를 일으킨 경우에는 최대 2년간 운수권 신규 배분 신청자격을 박탈한다”고 말했다. 또 2018년 배분규칙을 개정하면서 ‘공공성 제고’ 항목 중 국가 간 교류협력 촉진, 기업의 사회적 기여와 사회적 책임이행 노력 등을 운수권 배분 평가지표에 반영키로 했다.

이에 따라 진에어는 지난해 외국인 등기이사 등재 문제로 국토부로부터 경영혁신이 이뤄질 때까지 신규 노선 취항 등의 제재를 받고 있다. 이번 운수권 배분 대상에서는 제외됐다. 국토부가 운수권 배분 의사결정에 관한 원칙과 규칙을 새로 정한 것이 지난해 ‘오너 갑질’과 ‘기내식 대란’ 등 항공업계에 불어 닥쳤던 사회적 이슈를 어떻게 평가하느냐에 따라서도 운수권의 향방이 갈릴 수 있다.

업계에서는 최근 신규항공사 면허 발급을 추진하고 있다는 점이 독과점을 해소하는 방향으로 정부가 운수권을 배분할 것이라는 주장이 나온다. 항공 업계 관계자는 “정부가 신생 항공사의 시장진입을 허용하기로 하고, 3월 이전 면허 발급 방침을 세운 것도 독과점 해소가 궁극적인 목표”라면서 “이러한 정책 목표에 부합한 의사 결정을 위해서는 특정 계열 항공사에 집중하지 않을 것”이라고 주장했다.

항공업의 특정기업 산업 집중도는 상당히 높은 편이다. 2018년 4월 공정거래위원회가 발표한 2015년 기준 시장구조 조사 결과에 따르면 대규모 산업(총매출액 10조원 이상) 중에는 정기항공운송(78.2%) 산업의 집중도가 특히 높다고 발표했다.

현재 국적 8개 항공사 중 대한항공과 진에어, 아시아나항공과 에어부산, 에어서울 등 5개사가 두 항공사 계열로 분류된다. 이들 5개 항공사 점유율은 2018년 말 기준 국제선 76%, 국내선 66%다. 국내선과 국제선을 합치면 72% 수준이다.

공정위는 2018년 12월 경쟁제한적 규제개선방안을 확정 발표하면서 “항공운송사업자 면허기준을 완화해 신규 진입 촉진에 따른 일자리 창출과 사업자 간 경쟁을 통한 서비스 품질이 올라갈 것으로 기대한다”고 말했다.