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저비용 항공사에 투자 러브콜 집중 왜?높은 이익률 '글로벌 항공 모델' 기반...VC도 사모펀드도 투자 대기

[이코노믹리뷰=장영성 기자] 국내 저비용항공(LCC)사업 성장세가 호황할 것이라는 전망이 이어지면서 IB업계의 LCC투자 러브콜이 이어지고 있다. 이에 따라 국내 신규 LCC들은 사모펀드와 벤처캐피탈(VC) 등의 자본을 끌어당기고 있다. 특히 VC 자금 규모가 사상 최대치를 기록하는 가운데 LCC 투자가 VC투자 다각화 창구가 되고 있다. 여기에 신규 LCC가 높은 영업이익률을 창출하는 ‘글로벌 LCC’를 표방하면서 이들의 이목을 끌었다.

10일 항공업계에 따르면 에어로케이는 최근 모회사인 AIK가 에이티넘파트너스로부터 118억원의 자금을 유치했다. 이는 지난 2017년 160억원 투자에 이은 추가 투자로 에이티넘파트너스의 총투자금은 278억원으로 늘어났다. 이밖에 쿠첸 최대주주인 부방, 사모펀드 운용사 포레스트파트너스로부터 투자금을 받아 현재 자본금은 450억원을 넘어선다. 이는 항공 심사 면허 기준인 150억원의 세 배에 달하는 수준이다.

플라이강원은 토니모리, 신세계디에프, SBI아세안스프링보드투자조합 등 20곳 업체로부터 투자금을 받았다. 현재까지의 투자확약서(LOC)와 투자의향서(LOI)를 모두 합치면 플라이강원의 자본금은 1135억8000만원 수준인 것으로 알려졌다.

에어프레미아는 스카이레이크와 IMM인베스트먼트, JKL파트너스 등 사모투자 운용사로부터 1250억원의 LOI를 받았다. 네오플럭스와 유안타인베스트먼트가 투자 의사를 밝힌 가운데 이 같은 투자 대기금을 모두 합하면 에어프레미아의 자본금은 2000억원을 넘어설 것으로 전망된다.

   
▲ 글로벌 22개 항공사 영업이익률 추이. 자료=무디스인베스트먼트

안정적인 수익 전망

사모펀드(PEF)와 VC들의 자금이 신규 LCC에 몰린 이유는 먼저 양호한 항공 사업전망이 배경이다. 무디스에서 평가하는 22개 항공사 영업이익률은 2019년과 2022년에 약 8% 수준을 기록할 것으로 예상했다. 2018년에 무디스가 전망한 8.5% 영업이익률에서 0.5%포인트 낮췄다. 무디스는 글로벌 승객 수 증가, 저렴한 항공권 가격유지, 브렌트유 하락 추이에 따른 연료비 절감이 안정적인 영업이익률을 창출할 수 있는 기대 요소라고 판단했다. 특히 브렌트유 가격이 올해 60파운드 선에서 머무른다면 영업이익률은 10% 이상 혹은 20%도 넘어설 수 있다고 봤다. 항공사 유가는 매출원가의 평균 25% 수준을 차지하고 있다.

국내 업계 전망은 호황 수준이다. 한국교통연구원이 발간한 ‘2019년 항공수요 예측 및 전망’에 따르면 2019년도 국제선은 약 9.01% 증가하고, 특히 LCC 수요가 약 19.63% 늘어날 것으로 전망됐다. 국내선은 약 0.98% 증가할 것으로 관측됐다. 국제선 화물은 약 4.87% 증가하며 성장세를 이어가는 반면, 국내선 화물은 전년 대비 약 6.36% 하락할 것으로 예상됐다.

   
▲ 싱가포르 등유와 WTI 가격 추이. 자료=플랫츠

다만 유가 급변기를 맞이해 불확실성을 줄이기 위한 헤지 비용이 추가 투입된다면 수익률은 그만큼 낮아질 수 있다. 아시아 항공유 가격 지표인 싱가포르 등유 가격이 배럴당 80달러에서 60달러 밑으로 떨어졌다고 해도, 헤지 비용이 있는 만큼 항공사들의 이익은 배럴당 70달러 정도 수준에서 제한된다.

국내 LCC가 고연비 신기종을 도입하는 데 투자를 아끼지 않는 것도 이러한 배경 때문이다. 저유가 지속을 기대하기보다는 유가가 다시 올라도 버틸 수 있도록 경쟁력 있는 기단을 준비할 필요가 있다. 최근에 국내 LCC들이 서둘러 도입하고 있는 B737-MAX8 기종은 동체 소재와 설계, 엔진성능 등을 대폭 개선해 기존 동급 항공기보다 연료를 15~20% 절감할 수 있도록 한 것이 특징이다.

   
▲ 원·달러 환율 추이. 자료=익스체인지레이츠

항공업의 경우 환율변동에 따른 손익 영향이 크다. 기업의 사업위험 및 재무위험에 영향을 미칠 수 있는 매우 중요한 리스크 요인이다. 이들은 연료비와 리스료, 정비비, 보험료 및 항공기리스 부채 등을 외화로 결제하기 때문이다. 해외여행의 수요 또한 환율변동에 따라 영향을 받는다.

현재 원·달러 환율 기준 전망은 원화 약세 추세가 점쳐진다. 김은서 산업은행 자금시장본부 과장은 환율 전망과 관련 “미국 달러화 가치는 내년 상반기 소폭 강세를 이어갈 것”이라면서 “하반기에는 강세가 꺾일 가능성이 있다”고 전망했다. 김 과장은 또 “원화 가치는 글로벌 교역량 증가세 둔화와 중국 위안화 약세 가능성 영향으로 약세 압력이 다소 우세하다”면서 “올해 연평균 원·달러 환율은 1125원 수준일 것”이라고 예상했다.

   
▲ 사우스웨스트, 에어아시아는 2017년말 기준, 라이언항공은 2018년 3월말 기준. 자료=각 사 공시자료 및 홈페이지, 한국기업평가

'벤치마킹 모델' 사우스웨스트와 라이언 에어, 에어아시아

이들의 사업모델도 이상적이라는 점이 투자 요소다. 신규 LCC들은 대부분 ‘글로벌 항공사’를 사업모델 기준으로 삼고 있다. 대표적인 벤치마킹 모델이 미국의 사우스웨스트 항공과 아일랜드 라이언 에어다. 말레이시아의 에어아시아 역시 벤치마킹 모델로 꼽힌다. 글로벌 LCC들은 높은 영업이익률을 창출하는 사업 구조를 갖추고 있어 SI(전략적 투자자)나 재무적투자자(FI) 가릴 것 없이 관심 대상이다.

사우스웨스트항공의 경우 미국 항공산업 규제 완화와 함께 LCC 시장을 새롭게 개척하여 항공시장 변화와 성장을 이끌었다는 평가를 받는다. 기존 노선의 공급을 늘리고 항공권 가격을 낮췄을 뿐 아니라, 기존 항공사도 경쟁을 위해 가격을 낮추게 했다. 그 결과 낮아진 운임으로 인해 여객 수요가 더욱 증가하면서 대부분 항공사의 매출이 증가했다. 이러한 현상을 글로벌 항공시장에서 ‘사우스웨스트 현상(Southwest Effect)’이라고도 부른다.

사우스웨스트 등장과 함께 글로벌 시장에서도 비슷한 기조가 흘렀다. 덕분에 해외 항공시장에서는 LCC가 시장의 주축으로 자리매김하고 있다. ICAO가 발간한 전 세계 운항중인 LCC는 2017년 기준 136개다. 이들의 운항좌석 기준 시장점유율은 27%다. 10년 전 10% 대비 8%포인트 높아진 수치로 꾸준한 성장세를 보인다. 북미의 경우 항공시장의 약 30%를 LCC가 공급하고 있으며, 항공시장이 통합된 유럽은 LCC의 단거리 항공시장 점유율이 40%를 초과했다. 아시아에서는 ASEAN의 항공자유화 협정이 단거리 항공시장의 성장을 이끌면서 동남아시아를 중심으로 LCC 비중이 50%를 넘어서는 추세다.

국내 LCC의 경우 2018년 12월 국내선 점유율은 60.6%, 단거리 국제선 점유율은 44.1%로 사상 최고치를 경신했다. 제주항공은 올해 3분기 매출이 9419억원으로 28.2% 늘었다. 영업이익은 958억원을 기록하며 2018년과 같은 기간과 비교해 14.4% 늘었다. 티웨이 항공 역시 매출은 30.8%, 영업이익은 28.2% 증가했다.

   
▲ 사우스웨스트항공 취항 노선. 파란선은 2006년 노선, 빨간색은 2017년 노선. 자료=사우스웨스트항공 홈페이지

글로벌 LCC 표준과 같은 사우스웨스트항공은 미국이라는 넓은 국토와 3억3000만명의 많은 인구를 가지고 있다. 국내선이 전체 항공여객시장의 90% 이상을 차지하고 있다. 국가 간 항공 협정을 통해 노선을 확보해야 하는 국제선과 달리, 국내선의 경우 노선 개설과 운영 제약이 크지 않다.

회사는 이러한 장점을 기반으로 높은 영업이익률을 창출하는 사업 전략을 구상했다. 불필요한 서비스를 최소화한 저비용 구조를 바탕으로 저운임의 항공권을 제공하는 것이다. 이를 위해 기내 부가서비스를 없애고, 단일 기단을 구성하여 항공기 운용과 관련한 예비부품, 정비, 훈련, 인건비 등을 줄였다. 항공기 이용률도 높이고 인터넷 직접판매를 통해 대리점 비용도 줄였다.

사우스웨스트항공은 지속적인 신기종 항공기를 도입해 평균기령을 낮게 유지하면서 연료 효율성도 챙겼다. 특히 차입부담을 낮춰 재무구조를 우수하게 유지했다. 안정적인 유동성을 확보하면서 항공시장의 높은 변동성을 대비했다. 1990년 이후 테러와 고유가 등 급변하는 영업환경에서 미국 항공사들이 파산하거나 채무조정을 겪은 반면, 사우스웨스트 항공이 지속해서 이익을 실현할 수 있었던 이유다.

   
▲ 라이언에어 취항공항. 자료=라이언에어

라이언에어는 EU 회원국 간 항공자유화로 제9단계 항공자유화 협정이 맺어져 있는 유럽을 기반으로 사업을 영위한다. 덕분에 단일국가와 같은 수준의 항공 서비스를 480만명에 불과한 자국 시장을 넘어 인구 5억1000만명의 EU 무대에서 선보일 수 있었다.

라이언 에어는 사우스웨스트보다 적극적인 비용절감 전략을 펼치고 있다. 편도 항공권 기준으로 좌석을 판매함으로써 여행지에 머무는 최소기간을 제거했다. 다양한 수준의 조기 예매 할인을 적극 적용하고 있다. 단거리 중심의 노선 운영으로 기내식, 영화 등 부가서비스를 줄였다. 심지어 라이언에어는 항공기 내 화장실 2개를 없애 좌석 6개를 추가하고, 수직 좌석으로 입석 승객을 받는 방안과 화장실 이용료, 과체중 승객 할증 방안까지 논의한 것으로 알려졌다. 이러한 노력으로 라이언에어는 항공권 판매 외 부수입이 전체 영업수익 중 28%를 차지하고 있다.

특히 라이언 에어는 포인트 투 포인트(Point-to-Point) 방식을 고수했다. 이는 항공노선 운영 형태 중 하나로, 허브 앤 스포크 방식처럼 메인 거점공항으로 승객을 모아 다시 주변 노선으로 운송하는 것이 아니라 필요한 수요만큼 두 도시(공항)만 운항하는 형태다. 이를 통해 환승에 따른 화물과 여객 이용비용을 줄였다. 보조공항을 이용하여 정시성을 키우고 항공 이용료와 화물 분실 빈도를 낮출 수 있었다. 외부 탑승계단을 이용하여 탑승교 비용까지 가감면했다. 또한 항공기 도입 시 대규모로 발주하면서 도입가격을 크게 할인받는 전략을 택했다.

   
▲ 에어아시아 취항 공항. 자료=에어아시아 홈페이지

에어아시아는 아시아시장에서 가장 성공적으로 자리 잡은 LCC로 평가받는다. ASEAN 내 항공시장 자유화가 시작되면서 아시아 시장을 빠르게 점령하고 있다. ASEN은 2004년 항공교통 통합 및 자유화를 위한 계획과 로드맵을 정하고 2009~2010년 중 다자 간 항공 서비스에 관한 협약 등을 맺은 바 있다. 이에 제5단계 항공자유화와 ASEAN 국적회사 간 조인트벤처를 통해 사실상 완전 수준에 가까운 항공 자유화를 이룬 것으로 평가받는다.

6억4000만명의 인구를 가진 ASEAN이 단일 항공여객시장을 형성하면서 동남아시아에는 다양한 LCC들이 가격 경쟁을 펼치고 있다. 에어아시아는 LCC로서의 사업전략은 다른 항공사와 유사하지만 동남아시아의 저렴한 인건비를 통해 경쟁사 대비 낮은 운임을 제시하고 있다.

해외 LCC들의 가장 큰 특징은 수익 모델이다. 저비용 구조를 통해 낮은 가격의 항공권을 공급하면서 가격탄력성을 높여 수요를 창출해냈다. 여기에 항공기 이용률을 높이고 노선을 확대하는 등 공급을 확대하여 수익을 늘려가는 구조다. 이를 위해 기내 부가서비스를 줄이고 다양한 비용절감 요인을 찾아냈다. 점진적으로 수익모델을 발전시키며 비용 절감을 위한 혁신 방안들을 고안해 내고 있다.

반면 한국의 LCC는 해외 LCC와 다른 특징이 있다. 국내 LCC는 도입 초기 LCC에 대한 이용객 인식이 부족했다. 이 때문에 FSC와 유사한 수준의 서비스를 유지하기 위해 노력했다. 그런 과정에서 해외 항공사와 같이 부가 서비스가 없는 순수한 형태의 LCC가 아닌 무료 수화물, 기내식 등 기본적인 서비스를 제공하는 한국형 LCC모델이 나타났다.

이로 인해 국내 LCC와 FSC의 항공 운임 차이는 해외에 비해 상대적으로 적다. 2017년 한국소비자단체협의회가 김포-제주 노선의 성수기 항공권 가격을 조사한 결과 대한항공은 11만3200원, 아시아나항공은 11만9200원이지만 국내 LCC들은 10만1200~10만4100원으로 대형항공사(FSC)들과 큰 차이가 없다. 최근 들어 순수 LCC 모델을 지향하면서 기내식 서비스를 줄이고 유료화 서비스를 늘리며 기타 수익을 키우고 있지만, 여전히 해외 LCC에 비해서는 순수한 LCC 모델에서 다소 벗어나 있다.

국내 LCC의 영업 기반은 대부분 내국인 아웃바운드 수요다. 국토가 좁고 KTX 등 대체 교통편이 있기 때문에 국내 내륙 항공여객 수요가 많지 않다. 항공자유화 협정이 점차 늘고 있지만 속도가 더뎌 해외시장 확장에 제약을 받고 있다. 한국의 항공자유화 협정국은 2016년 말 기준 31개국이다. 이들 대부분이 3~4단계 자유까지 허용되고 있다. 국가 간 왕복 운행 외에 다른 사업을 확장하기 어려운 구조다. 다만 국내 LCC들은 내국인 해외여행객을 대상으로 아시아 지역 중단거리 노선을 중심으로 성장을 꾀하고 있다. 이에 시장의 크기는 제한적이지만 내국인의 해외여행 수요가 꾸준히 증가하면서 국내 LCC 성장을 이끌고 있다.

   
▲ 한국 항공자유화 협정 체결 현황. 자료=국토교통부 항공시장 동향, 한국기업평가

신규 LCC는 늘어나는 여행객 수요, 장기적으로 성장하는 항공자유화 규모와 중장거리 여행 비중 등을 고려해 항공시장에 진출한다는 계획이다. 국내 신규 항공사 관계자는 “비용 절감을 위해 최소 25~30분 수준의 퀵턴까지 고려하고 있다”면서 “사우스웨스트항공의 경우 25분 만에 퀵턴을 하고 있는데, 국내 실정도 충분한 운용 인력을 보유하고도 이 수준까지 충분할 것”이라고 설명했다. 퀵턴은 현지 도착 후 곧바로 되돌아오는 비행 스케줄을 대비해 항공기를 준비하는 것을 말한다. 통상 글로벌 LCC들은 15~20분 이내에 퀵턴을 하고 있다.

해외여행객을 선점하기 위해 중장거리 운항도 고려하고 있다. 에어프레미아의 경우 일반 대형 항공사(FSC)와 저가 항공사(LCC)의 중간 단계에 해당하는 ‘HSC(Hybrid Service Carrier)’를 표방하고 있다. 단거리 중심의 소형 LCC 항공기로는 버거운 6시간 이상의 중장거리 노선들을 대상으로 프리미엄 이코노미(PE) 좌석을 대거 공급하는 전략이다. 중장거리 전문 항공사는 국내에선 에어프레미아가 처음이다. 에어프레미아는 중장거리 노선 전문인 만큼 보잉 787-9나 에어버스 330-NEO 등 300석 규모의 중형 항공기를 도입할 예정이다.

몰리는 VC 자금, 다각화하는 투자 업권

2018년 벤처캐피탈 업계에는 3조원에 육박하는 신규 자금이 유입됐다. 벤처투자에 대한 정책적 관심이 높아지면서 모태펀드를 비롯한 연기금과 공제회 등 다양한 기관에서 출자사업을 내놓으면서다. 이는 시장을 더욱 활발하게 만드는 요소다. 펀드 자금이 몰리면서 먹거리를 찾는 VC들의 투자 반경도 넓어지고 있다. 특히 규제 완화에 따라 1000억원 이상의 대형 펀드를 구축하게 만들었다. 한국투자파트너스의 경우 2018년 말 기준 투자여력이 6000억원을 넘어선다. 이는 국내에 국한된 것이 아니다. 전 세계가 모험투자에 빠지고 있다.

벤처캐피탈의 투자 여력 확대는 출자 활황이 맞물리면서 기반이 구축됐다. 주요 출자기관인 한국벤처투자와 한국성장금융, 국민연금 등이 벤처캐피탈 출자에 적극 나서왔다. 2015년과 2016년에는 1조원 중반 수준의 출자가 이뤄졌다. 2017년에는 2조7000억원, 2018년에는 2조원 수준의 자금을 벤처캐피탈 업계에 공급했다.

자금이 돌면서 새롭게 투자 유치에 성공한 운용사들도 등장하고 있다. 대부분 사업에 특화된 투자를 전략으로 내세워 민간자본 출자를 이끌어냈다. UTC인베스트먼트는 반도체 등 부품 분야 투자 역량을 키우면서 반도체성장펀드 전문 운용사로 자리매김하고 있다. 한국성장금융으로부터 반도체성장펀드를 조성, 450억원의 펀드를 구축했다.

케이넷투자파트너스는 청년창업부문 3차 정시출자사업 운용사로 선정되면서 SI로 나선 유니콘 기업 ‘블루홀’을 주요 LP(유한책임사원)로 참여시키며 펀딩시장에 등극했다. SJ투자파트너스도 KB증권과 함께 ‘SJ-창조관광밸류업벤처조합’을 결성, 지난 2015년 조성했던 관광산업 특화 펀드를 운용하며 문화체육관광부, 하나투어 등 LP들의 이목을 끌었다.

국내 신규 LCC 투자도 비슷한 여건하에서 형성됐다. 한 VC업계 관계자는 “글로벌 항공사의 뛰어난 EBIT마진율과 영업전망이 투자 요소”라면서 “이들 자금규모 역시 최소 5년 이상 사업을 유지할 수 있다는 조건이 형성됐다는 점 등을 고려하면 적정 수준 이상의 수익을 창출해 낼 수 있을 것”이라고 판단했다. 그는 이어 “특히 VC 자금 쏠림현상이 나타나면서 일정 부문에 특화된 펀드도 속속 등장하고 있다”고 설명했다.

   
▲ 라이언에어 EBITDA마진 및 TTM 레버뉴, 마진. 자료=매크로트렌드

한편 VC투자규모는 글로벌 기준으로도 확대되고 있다. 세계적인 회계·컨설팅 기업인 KPMG 인터내셔널이 발간한 보고서(Venture Pulse Q4 2018)에 따르면 2018년 VC 투자액은 총 2540억달러로 2017년(1740억달러) 대비 약 50% 증가했다. 미국을 포함한 미주지역과 유럽, 아시아 등 전 지역에서 연간 VC 투자액이 사상 최고 수준에 달한 것으로 분석됐다.

아시아 지역 VC시장도 활발하다. 김이동 삼정KPMG 전무는 “아시아 기업에 대한 VC 투자도 2018년 935억달러로 전년(652억달러) 대비 40% 증가하며 사상 최고치를 기록했다”면서 “2018년 4분기에는 중국의 유니콘 기업 바이트댄스와 인도의 음식배달기업 스위기, 인도네시아 전자상거래 업체인 도코피디아, 동남아 최대 차량공유업체인 그랩 등이 10억달러 이상 자금조달에 성공하며 다양한 VC 투자가 성행하고 있다”고 분석했다.

다만 거래량은 감소하고 있는 것으로 나타났다. 2018년 4분기 VC 투자액은 총 645억달러로 사상 두 번째로 높은 분기별 투자액을 보였으나, 거래량 측면에서는 3048건이 이뤄져 2012년 3분기 이후 25분기 만에 최저 거래량을 기록했다.

장영성 기자  |  runforrest@econovill.com  |  승인 2019.02.10  16:25:36
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JR.KIM
몰랐던 정보 많이 얻었습니다 .. 좋은 뉴스 감사합니다 .. 장영성 기자님 !!
(2019-02-10 18:26:21)
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