[이코노믹리뷰=최진홍 기자] 1967년 9월 26일 <동아일보>는 ‘사라지는 스피드의 異端(이단) 臺灣(대만)의 三輪車(삼륜차)’라는 기사를 통해 근대화로 나아가는 대만의 대북시 이야기를 보도했다.

당시 <동아일보>에 따르면 대만 중앙정부는 대북시를 근대화의 상징으로 삼아 기존 성정부에서 분리해 대북직할시로 승격하는 한편 중학교 500여개 증설, 지하도와 하수도 공사 단행, 서민들을 위한 아파트의 증축을 시도했다.

흥미로운 대목은 근대화 과정을 밟는 대북시에서 벌어지는 ‘반동’이다. <동아일보>는 “현대식 모범도시로 발돋움을 하고 있는 이 도시의 앞길도 그리 순탄하지 않다”면서 특히 “도시의 미화와 교통을 치명적으로 해치고 있는 자전식 인력거, 자전식 리어카, 우마차가 아직도 엄존하고 있다”고 짚었다. 문명의 이기가 횡행하는 상황에서 아직도 만행, 즉 느리게 가는 인력거들이 공존하고 있기 때문이라는 설명이다.

더 재미있는 대목은 <동아일보>의 현상 분석이다. <동아일보>는 대북시가 인력거 종사자들의 택시인력 유입을 위해 자동차 운전교육이나 자동차 구입에 대한 자금의 융자를 약속해도 성과가 나지 않는 지점에 주목하며 ‘인력거 종사자들의 현실’을 지적했다. <동아일보>는 “삼륜차꾼의 대부분이 대륙 출신 제대군인이라 전업하기에는 이미 늦은 연로층인 데다, 이들은 자동차보다 삼륜차를 끄는 자유업에 더 매력을 느낀다”면서 “사실 스피드에 쫒기다 보면 점심을 먹을 틈도 제대로 없는 택시운전에 비해, 피로할 때 아무 곳에 세워놓고 손님 대신 올라앉아 한숨 늘어지게 잘 수 있어 사고 없는 삼륜차가 배짱 편할 수밖에”라고 말했다.

1960년대 대만의 인력거 종사자들이 자기들 편하자는 이유로 시대의 흐름을 거부했던 역사가, 약 60년이 흐른 대한민국에서 고스란히 재연되고 있다. 1960년대 역사의 반동은 택시에 반대하는 인력거였으나, 지금은 인력거의 적이던 택시가 동일한 반동의 행보를 보이고 있다는 점이 의미심장하다. 카카오 카풀 논란이다.

▲ 택시업계에서 카카오 카풀 반대 목소리가 커지고 있다. 사진=이코노믹리뷰 최진홍 기자

카카오 카풀 서비스 중단 선언

카카오 모빌리티는 15일 베타 서비스로 진행되던 카카오 카풀 운행을 중단한다고 발표했다. 카카오 모빌리티는 “택시업계와의 협력과 사회적 합의를 우선으로 하여 원만한 소통의 장을 만들기 위한 결정”이라고 설명했다.

배수의 진을 쳤다. 카카오 모빌리티는 “사회적 대타협 기구에서는 물론 택시업계와 더 많은 대화 기회를 마련해 나갈 것”이라면서 “대화에는 어떤 전제도 없으며, 서비스 출시를 백지화할 수도 있다는 열린 자세로 대화에 임할 생각”이라고 말했다.

카카오 모빌리티는 마지막으로 “택시 종사자들의 후생 증진과 이용자들의 승차난 해소가 이루어지기를 기대한다”면서 “택시업계와의 협력을 기반으로 한 이동의 혁신을 지속적으로 추진할 것”이라고 말했다.

업계에서는 카카오 모빌리티의 선언을 두고 마지막 카드를 던진 것으로 풀이한다. 서비스 백지화까지 감수한 상태에서 택시업계를 공론의 장으로 끌어온다는 전략이기 때문이다. 그러나 문제는 간단하게 해결될 조짐이 아니다. 택시업계 내부에서 개인과 법인, 회사와 기사의 주장이 묘하게 갈리는 가운데 택시업계는 카카오 카풀 서비스 완전 종료만 주장하고 있기 때문이다.

실제로 카카오 모빌리티의 선언이 나오자 반응은 엇갈리고 있다. 카카오 카풀 반대를 주장하는 김경진 민주평화당 의원은 15일 “늦어도 너무 늦었다”면서 “택시기사들이 한 달 새 연달아 분신으로 사망해도 끄떡도 하지 않던 카카오가 국토부의 카풀 대응 문건이 보도된 이후, 전향적인 입장변화를 보였기 때문”이라고 주장했다.

최근 국토부 내부에서 카카오 카풀 논란을 일종의 여론전으로 풀어야 한다는 문서가 보도된 상태에서 카카오의 진정성도 의심된다는 뜻으로 풀이된다. 국토부는 이 문건에 대해 사실무근이라 주장했으나 택시업계는 강력히 반발한 바 있다.

김 의원은 또 “청와대와 정부, 여당을 비롯한 카풀 업체들이 돌아가신 택시기사님들 앞에 먼저 진심어린 사죄를 드리는 것이 순서”라면서 “청와대와 정부, 여당은 택시기사님들께 진심으로 사죄하고 카카오를 비롯한 모든 카풀 서비스 업체들은 즉각 ‘카풀 서비스 영구 중단’을 발표하라”고 압박했다.

반대의 의견도 있다. 일반 승차공유 시민들로 이뤄진 승차공유이용자모임 김길래 대표는 “카카오 카풀 시범서비스 잠정 중단은 택시업계와의 사회적 대타협을 위한 대화 시작의 조치로 이용자 또한 매우 환영한다”면서도 “국민들은 어렵게 시작된 승차공유경제의 씨앗조차 없어질까 우려된다. 현 정부가 추진하는 4차 산업혁명, 혁신성장과 같은 중요 가치가 퇴보되는 결과로 끝나지 않기를 진심으로 바란다”고 말했다.

▲ 풀러스 런칭 기자회견 당시 김태호 대표는 택시업계의 문제 제기 가능성을 일축했다. 사진=이코노믹리뷰 최진홍 기자

어디부터 잘못됐을까?

카카오 카풀을 둘러싼 치열한 논란의 역사를 짚어보려면 2014년 우버 사태로 돌아갈 필요가 있다. 우버는 당시 택시가 아닌 일반 자가용 운전자가 우버 드라이버로 등록한 후 손님을 받는 비즈니스를 공개해 많은 관심을 받았다. 그러나 택시기사들이 반발했다. 이들은 생존권 사수를 내걸고 우버 택시 운행에 반대했으며, 지난 2015년 2월 4일 우버가 서울 용산에서 기자회견을 열었을 당시 서울택시운송조합과 서울개인택시운송조합 회원들은 우버의 영업을 중단해야 한다는 시위를 벌이며 거칠게 날을 세웠다.

결국 우버는 물러났다. 오바마 전 대통령 당시인 2011년부터 2013년까지 백악관 수석 고문으로 일한 데이비드 플루프 우버 정책 전략 담당 수석 부사장까지 한국을 찾아와 문제 해결의 실마리를 풀어보려고 했으나 무위에 그쳤다. 당시의 우버 사태는 이후 택시업계가 모빌리티 영역으로 들어오려는 국내 ICT 기업들을 ‘만만하게 보는’ 계기가 됐다는 평가도 나온다.

실제로 글로벌 스타트업 유니콘 우버를 물리친 택시업계는 기세등등했다. 다음 제물은 콜버스. 스마트폰 앱을 통해 버스를 부르면 승객에게서 가장 가까운 버스 정류장으로 전세버스가 오고 최종 목적지에 가장 가까운 정류장에 내려주는 수요응답형 O2O 교통 서비스로 시작한 콜버스는 택시업계의 강한 질타를 받아 동력을 크게 상실했다.

정점은 전국택시노동조합연맹을 비롯한 4개 단체가 2016년 12월 1일 유력 일간지 1면에 콜버스 반대 광고를 실었던 순간이다. 결국 콜버스는 택시기사들과 협력하는 모델로 선회하며 백기투항했다. 다행히 지금은 새로운 가능성을 타진하는 것에 성공했으나, 콜버스의 기존 비즈니스 모델이 용도폐기된 것은 업계의 아쉬움으로 남았다.

카풀이 업계의 화두로 부상한 결정적 배경은 2017년 풀러스 사태다. 2016년 등장한 카풀 플랫폼 풀러스는 자가용을 소유한 일반인이 카풀을 통해 돈을 벌고, 풀러스는 수수료를 가져가는 방식으로 시동을 걸었다. 문제는 영업용 차량이 아닌 자가용이 영업을 할 경우 우버택시와 비슷한 불법 논란에 휘말린다는 점. 풀러스는 법안의 허술함으로 이를 극복하려고 했다.

현행 여객자동차 운수사업법 제81조에 따르면 ‘사업용 자동차가 아닌 자동차를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다’고 명시돼 있다. 다만 ‘운수사업법에 따르면 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우는 예외로 한다’로 정해져 있기 때문에 풀러스는 온전히 영업을 이어갈 수 있었다.

사태의 변곡점은 풀러스의 승부수다. 2017년 말 풀러스가 유연근무제 도입이라는 화두를 꺼내며 운행시간을 늘렸기 때문이다. 당장 택시업계는 반발했으며, 이들은 4차 산업혁명 위원회 해커톤과 김수민 의원실 토론회를 연이어 무산시키며 장외투쟁에 나섰다. 카풀이 업계의 핵심 화두로 부상하는 결정적인 순간이다.

업계에서는 당시 풀러스의 결정을 두고 아쉽다는 평가가 나온다. 스타트업의 생존을 위해 승부수를 던진 동기는 이해될 수 있으나, 동일 업종에 있던 럭시와는 기초적인 상의도 없이 택시업계를 필요 이상으로 자극했기 때문이다.

초반 서비스 출시 당시 택시업계와 분쟁이 벌어질 요소가 있었으나 안일하게 대처한 구석도 있다. 실제로 풀러스 초기 론칭 기자회견 당시 택시업계의 반발 가능성을 두고 김태호 대표는 “법무법인과 논의한 결과 문제가 없다고 결론을 내렸다”는 말만 되풀이했다. 결국 풀러스를 이끌었던 김태호 대표는 지난해 물러났으며 현재 전혀 다른 업종에 종사하고 있는 것으로 알려졌다. 풀러스도 대규모 구조조정에 돌입, 최근에야 다시 활로를 개척하고 있다.

카카오 모빌리티가 전면에 나선 것은 지난해 초다. 럭시를 인수한 카카오 모빌리티는 지난해 3월 13일 기자간담회를 열어 택시 호출기능 중 유료 기반의 ‘우선 호출’과 ‘즉시 배차’를 단행하는 한편 카풀 서비스 가능성도 시사했다. 택시를 대체하는 것이 아닌, 일종의 보완재라는 점을 특히 강조했다.

▲ 카카오 모빌리티의 전략이 발표되고 있다. 사진=이코노믹리뷰 최진홍 기자

카카오 모빌리티는 국내 업계에서 독보적인 존재감을 가지고 있다. 택시기사들과 협력해 카카오 T 택시 서비스를 안정적으로 안착시켰고 주차와 대리운전, 카카오내비의 영역에서 빠른 행보를 보인 바 있다. 이 과정에서 대리운전업계와 기존 유관단체와 마찰도 있었으나 특유의 플랫폼 경쟁력으로 공공의 프레임까지 활용하는 적절한 전략을 구사했다. 카카오 모빌리티의 카풀 가능성에 업계가 환호한 이유다.

카카오 모빌리티에 피인수된 럭시도 이 점에 주목했다. 최바다 당시 럭시 대표는 <이코노믹리뷰>와의 인터뷰에서 “스타트업 규제로 인한 압박이 카카오 모빌리티 피인수 결단을 내리게 한 중요한 변수”라고 말했다. 최 대표는 “스타트업 신분으로 택시업체에서 잘 만나주지도 않아 논의 자체가 어려웠지만, 카카오는 다르지 않겠나”라면서 “카카오 모빌리티와 함께 새로운 ICT 시대를 여는 역할을 계속하겠다”고 강조한 바 있다.

▲ 최바다 럭시 창업자(현 카카오 모빌리티 팀장)가 발언하고 있다. 사진=이코노믹리뷰 최진홍 기자

모두의 기대를 안고 새로운 모빌리티의 가능성을 타진한 카카오 모빌리티. 그러나 현실의 난관은 컸다. 당장 우선 호출과 즉시 배차는 강력한 반발에 직면해 결국 포기했고, 남은 것은 카풀이지만 이 역시 어려운 길이 펼쳐졌다. 택시업계는 카카오 모빌리티에 화력을 집중하며 사실상 강대강 대처를 자초했다.

지난해 3월 자유한국당 정책위원회가 서울 여의도 국회 대회의실에서 주최한 ‘승용차 24시간 카풀제 도입 문제점 및 택시정책 개선을 위한 토론회’는 택시업계의 세 결집이 극대화된 장면으로 여겨진다. 당시 지방선거가 한창인 가운데 청중의 대부분인 택시기사들은 카풀앱 서비스를 규탄하는 팻말을 서로 나눠주며 간헐적으로 자극적인 구호를 외쳤다.

주먹을 쥐고 단결투쟁가를 부르는 한편 홍준표 당시 자유한국당 대표, 김성태 당시 자유한국당 원내대표의 이름이 적힌 팻말을 흔들기도 했다. 청중들 사이에서는 “서울시장은 자유한국당이 해야 한다”는 정치적인 발언도 나왔으며 자유한국당 의원들이 대회의실에 들어설 때마다 택시기사들은 이름을 연호하며 분위기를 고조시켰다.

김태황 전국택시노동조합 사무처장은 “풀러스나 럭시 등 듣지도 보지도 못한 업체들이 불법영업을 하고 있다”면서 “이들은 부당이득을 취하고 있다”고 직격탄을 날렸으며 김종신 자유한국당 국토위원회 전문위원은 택시 카풀제에 힘을 실어 눈길을 끌었다. 김 위원은 “택시들이 카풀을 할 수 있도록, 승객들이 원하는 경우 택시 카풀을 하는 것은 문제가 없다”면서 “현행법으로 문제 없기 때문에, 고려할 필요가 있다”고 말했다.

카카오 카풀 논란이 풀리지 않는 실타래처럼 ‘시계제로’에 빠진 가운데, 새로운 플레이어들이 속속 등장했다. 한국형 우버를 표방하는 차차 크리에이션과 이재웅 쏘카 대표의 등판이다. 차차는 드라이버가 차량을 렌트해 평소에는 자기 차량처럼 운행하다가 라이더(고객)와 매칭이 되면 우버처럼, 카풀처럼 작동하는 구조다. 라이더가 탑승하는 순간 드라이버는 대리기사가 되며 ‘렌터카+대리기사’ 모델을 구축했다. 김성준 차차 현 명예대표는 “기존 택시업계와 상생하고 협력할 수 있는 유일한 모델”이라면서 “사회적 합의가 가능하기 때문에 큰 그림을 그리고 있다”고 말했다. 이재웅 대표의 쏘카는 약간의 시간이 흐른 후 커플앱 비트윈으로 유명한 VCNC로 타다를 론칭했다.

카카오 카풀에 더해 새로운 플레이어들이 등장한 즈음, 정부의 전향적인 태도 변화가 감지됐다. 문재인 대통령이 지난해 7월 경기도 성남시 분당서울대병원 헬스케어혁신파크에서 열린 의료기기 규제혁신 발표회에 참석해 “규제에 깊게 반성한다”면서 “다시는 이런 일이 없도록 할 것”이라고 말했기 때문이다. 의료기기 혁신, 은산분리 완화 등 청와대 ‘발’ 규제 개혁 의지가 감지되며 ICT 업계에서는 카풀에 대한 기대감이 높아진 것도 사실이다.

그러나 택시업계는 더욱 강경해졌다. 택시 4단체는 7월 31일 성명서를 발표해 “누구를 위한 4차 산업 혁신성장인가? 택시업계 생존권 위협하는 자가용 불법영업은 결코 허용되어서는 안 된다”고 주장했다.

이들은 불법 자가용 영업, 즉 카풀이 불법인 데다 운송질서를 교란한다고 강조했다. 우버를 허용한 외국에서 강력범죄가 발생하고 있음을 지적하는 한편 정부가 규제 개선을 빙자해 특정 기업의 이익을 보장하지 말아야 한다고 규탄했다. 택시 4단체가 밥그릇 지키기에 나서고 있다는 일각의 비판을 의식해 “시민의 안전한 교통 서비스 보장이 중요하다”는 말도 했다.

기획재정부가 최근 이재웅 쏘카 대표를 혁신성장본부의 민간본부장으로 위촉한 사실도 지적했다. 비록 민간인 자격이지만, 정부가 참여하는 조직에 지나치게 편향된 인사가 위촉된 것은 받아들일 수 없다는 논리다. 전국택시노동조합연맹은 <이코노믹리뷰>와의 통화에서 이재웅 대표에 대해 “특정 기업의 이익만 보장할 것으로 보이는 인사”라면서 “받아들일 수 없는 처사”라고 맹비난했다.

문제는 더욱 꼬여갔다. 당장 틈새시장을 노리던 차차는 기습을 당했다. 국토부가 사실상 택시운송으로 보고 불법으로 규정했기 때문이다. 차차는 “새로운 공유 서비스의 등장으로 타격을 입은 택시업계가 국토부를 다양한 측면에서 압박했을 것으로 보인다. 우리는 꿋꿋하게 서비스를 이어갈 것”이라고 말했으나 결국 영업을 정지하고 말았다. 그러는 사이 택시업계는 ICT 업계와 간헐적으로 이어지던 물밑교섭도 중단을 선언했고, 지난해 8월 21일 택시 4단체는 비대위 체제로 전환했다.

이후 택시업계는 지난해 하반기부터 화력을 카카오 모빌리티에 집중, 더욱 강력한 장외투쟁에 나섰다. 카카오 사옥 앞에서 대규모 집회를 연 택시업계는 지난해 10월 18일 서울 광화문 광장에서 무력시위에 나섰다.

강신표 전국택시노동조합연맹 위원장은 “택시를 대중교통으로 인정하지 않은 이명박 전 대통령을 당장 사형시켜야 한다”면서 “금수저 국토교통부, 이낙연 국무총리, 쓰레기 국회의원, 김동연 부총리는 개**며, 이재웅 쏘카 대표도 마찬가지로 개**”라고 목소리를 높였다. 그는 “촛불혁명으로 일어난 현 정부가 어떻게 우리에게 이럴 수 있느냐”라면서 “우리는 적폐 가 아니다. 개밥그릇을 뺏어가지 말라”고 주장했다.

박복규 전국택시운송사업조합연합회는 “우리 택시업계는 쉬지 않고 일했다”면서 “왜 택시요금은 오르지 않는가. 정부는 걸핏하면 면허를 정지시키고 시비를 건다. 많은 것을 원하는 것이 아니다. 그저 생계를 꾸리고 싶다는 것”이라고 말했다. 그는 기획재정부 민감혁신본부장인 이재웅 쏘카 대표를 두고 “선수가 심판이 되려고 한다”면서 비판하는 한편, 김범수 카카오 의장의 횡령 의혹을 제기하며 “택시업계의 등에 칼을 꽂으려는 부도덕한 카카오를 믿을 수 없다”고 말했다.

택시업계는 지난해 11월에도 서울 여의도 국회 앞에서 집회를 열어 강력투쟁을 선언하기도 했다. 전선이 복잡해지는 가운데 지난해 11월 9일 정주환 카카오 모빌리티 대표와 강신표 전국택시노동조합연맹 위원장, 구수영 전국민주택시노동조합연맹 위원장이 만나며 극적 합의의 가능성이 제기됐으나 이는 택시업계의 부정으로 해프닝이 됐다.

직후 카카오 모빌리티는 승부수를 던졌다. 지난해 12월 7일 카카오 모빌리티가 카풀 서비스 베타 테스트에 돌입하며 논란은 새로운 국면을 맞았다. 사회적 대타협 기구가 만들어지며 상생을 위한 방안이 검토된 것도 이 즈음이다. 그러나 지난해 12월 10일 비극적인 사건이 벌어지며 사태는 의외의 방향으로 흘러가기 시작한다. 카카오 카풀에 반대하던 택시기사가 분신해 사망하는 일이 벌어졌기 때문이다. 카카오 모빌리티는 지난해 12월 13일 카풀 본 서비스 연기를 선언했다.

지난해 12월 20일 택시업계의 서울 여의도 국회 앞 집회는 12만명 이상의 택시기사들이 모였다. 택시업계는 분신해 숨진 택시기사를 열사로 추모하고 그의 영정사진을 연단에 걸며 “거대기업 카카오를 규탄하라”는 구호와 함께 택시업계의 호소를 이어갔다. 이들은 “사람이 먼저라는 문재인 대통령이 어떻게 이럴 수 있느냐”며 카카오 카풀에 따른 택시업계 생존권 사수를 외치는 한편, 문재인 대통령 탄핵을 주장하는 팻말도 나왔다.

당시 집회는 정치인들의 대거 등장으로 더욱 눈길을 끌었다. 현장의 반응은 극과 극이었다. 더불어민주당 택시카풀 TF 위원장을 맡고 있는 전현희 의원이 등장하자 택시기사들은 물병을 던지는 등 강력히 항의했으나 자유한국당 나경원 원내대표는 엄청난 환호를 받았다.

나 원내대표와 함께 등장한 이미자 자유한국당 의원은 “문재인 정부는 택시 노동자의 생존권을 말살하려 한다”면서 “공유경제 빙자해서 카카오의 배를 불리는 것은 반대한다. 자유한국당이 함께 하겠다”고 말했다. 조경태 자유한국당 의원은 “반드시 카풀을 막겠다”고 강조했다. 조 의원의 말이 끝나자 일부 택시기사들은 “문재인 탄핵”을 외치기도 했다. 정용기 자유한국당 의원은 “국회에서 반드시 대책을 찾겠다”면서 “문어발 같은 카카오가 아닌, 택시업계 전체가 만들어내는 진정한 카풀이 운영되도록 하겠다”고 말했다. 정 의원은 갑자기 연동형 비례대표제 이야기를 꺼내며 지지를 호소하기도 했다.

정동영 민주평화당 대표도 택시기사들에게 힘을 실어줬다. 정 대표는 “100만 택시가족의 생존권 투쟁을 지지한다”면서 “여러분의 생존권 투쟁을 지지하고, 정부의 대책 없는 카풀 허용 정책을 규탄한다”고 말했다. 정 대표는 “대기업도 살아야 하지만 택시업계도 살아야 한다”고 강조했다. 김경진 민주평화당 의원도 큰 호응을 받았다.

이후 택시업계가 사회적 대타협 기구에 동참하기로 결정했다가 막판에 발을 빼는 장면이 연출되고, 지난해 12월 20일 쏘카와 풀러스 등이 무리한 마케팅을 벌이며 택시업계를 자극하는 등 논란은 점점 커지기 시작했다. 사회적 대타협 기구가 공전을 거듭하는 가운데 민주평화당이 주최하는 토론회에 카카오 모빌리티와 풀러스 등은 불참을 선언하는 등 갈등의 골은 더욱 깊어졌다.

택시업계도 극도로 예민해졌다. 지난 3일 카카오 모빌리티와 택시운송가맹사업자 타고솔루션즈가 택시 서비스 고급화 및 택시 수익 구조 개선을 목적으로 하는 업무협약을 맺었다고 발표하자 택시업계의 분열설이 나왔기 때문이다. 카카오 카풀 반대만 무조건 주장하기 어려워진 상태에서 택시업계가 일종의 각자도생을 모색하고 있다는 주장이 제기되기 시작했다.

카카오 카풀 반대를 외치는 핵심 택시업계는 이러한 분열 프레임에 명확한 선을 그었다. 이양덕 전국택시운송사업조합연합회 상무는 “타고솔루션즈는 우리 택시가 가야 할 명확한 방향을 잘 보여주고 있다”면서도 “거대 기업 카카오가 카풀 서비스에 나서려는 상황에서, 굳이 카카오의 손을 잡았어야 했나는 아쉬움이 있다”고 말했다.

이 상무는 카카오모빌리티와 타고솔루션즈의 연합을 두고 업계와 언론에서 ‘택시업계의 분열’이라는 프레임을 적용하는 것에도 불편한 심기를 보였다. 이 상무는 “전국에는 1700여개의 택시회사가 있다”면서 “고작 50개 법인택시가 모인 타고솔루션즈의 행보로 전체 택시업계가 분열하고 있다는 주장은 어불성설”이라고 단언했다. 이 상무는 한 발 더 나아가 카카오모빌리티를 위시한 ICT 업계가 소위 진영 갈라치기에 나서며 택시업계의 분열을 조장하고 있다는 의심도 보였다.

카풀을 둘러싼 논란이 답보상태에 빠진 상황에서 지난 10일 또 한 번의 비극적인 사고가 벌어졌다. 카카오 카풀에 반대하던 택시기사가 또 분신해 사망했기 때문이다. 이후 국토부에서 카카오 모빌리티가 베타 서비스 중단을 선언한 것이 현재의 상황이다.

▲ 지난해 12월 택시업계 파업 당시 정치인들이 모습을 드러냈다. 사진=이코노믹리뷰 최진홍 기자

모빌리티 전격전...마지막 싸움 벌어진다

앞으로 논란은 어떻게 전개될까. 카카오 모빌리티가 15일 카풀 베타 서비스 종료를 선언한 것은, 말 그대로 서비스 종료까지 염두에 두고 택시업계를 공론의 장으로 끌어오기 위한 승부수다. ICT 업계에서 이번 논란을 풀기 위한 최선의 전략은 택시업계를 어떻게 공론의 장으로 끌어오느냐에 달렸기 때문이다.

업계 관계자는 “택시업계와 ICT 업계가 물밑교섭을 하면서, 택시업계 대표가 현장에서는 특정 사안에 동의해도 나중에 이를 뒤집는 일이 종종 벌어졌다”면서 “신의의 문제가 아니라, 다양한 이해관계가 엇갈린 택시업계의 특성으로 보인다. ICT 업계가 많은 사람들이 지켜보는 공론의 장에서 현안을 풀려는 이유”라고 말했다. 카카오 모빌리티의 이번 벼랑 끝 전술에 시선이 집중되는 이유다.

카카오 카풀 논란이 정치적 논란으로 번지는 대목도 중요하다. 일부 여당은 소위 프레임 전략을 동원해 택시업계를 포용하는 정치공학기술을 보여주고 있으며, 이는 문제 해결에 도움이 되지 않는다는 평가다. 당장 현재의 카풀 서비스를 법적으로 승인한 곳은 자유한국당이며, 그런 자유한국당이 공개적으로 카풀 반대에 나섰다는 점은 묘한 구석이다. 최근 국내 노동조합의 마구잡이 파업 등을 비판하던 자유한국당 주요 인사들이 공개적인 자리에서 한국노총과 민주노총 관계자와 나란히 선 장면을 두고도 뒷말이 무성하다.

업계에서는 택시업계로 ‘공’이 넘어갔다고 본다. 카카오 모빌리티가 올해 초부터 유료 호출 서비스를 포기하고 카풀 베타 서비스도 포기한 마당에 택시업계도 특단의 결정을 내려야 한다는 압박을 받을 전망이다. 논란이 되던 이재웅 쏘카 대표도 기획재정부 혁신성장본부장에서 사임한 가운데 택시업계가 사회적 대타협 기구에 참여할지가 주목된다. 만약 택시업계가 이후에도 무조건 장외투쟁을 선언하면 입지는 더욱 좁아질 가능성이 크다.

최근 꿈틀대고 있는 모빌리티 플레이어도 눈길을 끈다. 쏘카의 VCNC가 질주하는 가운데 최근 차차도 비즈니스 재개에 시동을 걸었다. 이르면 2월, 늦으면 3월 새로운 도전에 나선다. 새로운 차차의 모델은 배회영업을 걷어내는 것으로 시작된다. 김성준 명예대표는 “가칭 차차존을 만들어 배회영업의 가능성을 원천 차단할 것”이라고 말했다. 차차존은 일종의 차고지며, 이를 서울 여러 곳에 배치해 배회영업의 지적을 피한다는 설명이다.

기존 모델에 택시업계와의 상생 키워드도 심었다. 이동우 대표는 “차차는 대기업이 아니다”라면서 “자본의 논리로 자기의 이익만을 추구하려는 대기업의 반대편에 있는 자본의 을이다. 택시업계와는 동변상련의 마음으로 처음 시작할 때부터 상생을 생각했다. 결과적으로 차차는 당장 별도의 법 개정 없이 택시업계와 손잡고 상생할 수 있는 모델로 만들어졌다”고 자평했다.

▲ 차차 이동우 대표가 발언하고 있다. 사진=이코노믹리뷰 최진홍 기자

카풀 2.0도 등장하고 있다. 풀러스는 최근 서영우 대표 체제로 반등의 기회를 모색하고 있다. 최근 인공지능 기술과 라이더 이익 환원 전략 등을 통해 다시 시장에 도전하겠다는 뜻을 밝혔다.

카카오 모빌리티에 인수된 럭시의 마케팅 임원 출신인 박현 대표가 이끄는 위모빌리티의 위풀도 눈길을 끈다. 박현 대표는 “강력한 인증, 장거리 중심의 특화 카풀 서비스로 기존 카풀 업체들이 하지 못했던 일들을 추구하는 것이 우리의 강점”이라면서 “기존 카풀 업체들은 일부 지역을 중심으로 법의 맹점을 뚫으려는 시도만 했지만, 위풀은 특화 서비스로 새로운 영역을 개척하는 쪽으로 가닥을 잡았다”고 설명했다. 위츠모빌리티의 어디고도 출시를 준비하고 있다. 관심사 기반의 매칭이다.

카카오 모빌리티에 균열이 가는 가운데 T맵택시를 론칭한 SK텔레콤도 중요한 플레이어다.

SK텔레콤은 누구를 통해 인공지능 전략에 나서는 한편, T맵과의 연동에 나서며 모빌리티 전반에 집중하고 있다. 자율주행차 기술까지 확보한 상태에서 SK하이닉스의 반도체 인프라까지 자유롭게 활용할 수 있다.

SK텔레콤에 따르면 지난해 12월 기준 T맵택시의 MAU는 120만5000명이다. 10월 9만3000명에 불과했다는 점을 고려하면 무려 12배 이상 증가한 수치다. SK텔레콤은 지난해 11월 T맵택시 리뉴얼에 나서며 연내 100만 MAU 달성을 목표로 설정한 바 있다. 목표치를 크게 상회하는 수치다. T맵택시 가입기사 수도 지난해 기준 15만명을 넘겼다. 지난해 6월 말 3만명 수준이었던 가입기사는 지난해 11월 5일 리뉴얼 발표 당시 6만5000명, 11월 24일 10만명을 기록하는 등 빠르게 늘고 있다. 택시업계도 티원을 중심으로 자체 ICT 기술력을 강조하고 있다.

▲ 카풀 2.0도 탄력을 받고 있다. 출처=위플

글로벌 모빌리티 혁명...우리만 도태될 수 없다

카카오 카풀을 둘러싼 논란이 커지는 가운데, 글로벌 모빌리티 진영은 지금 이 순간에도 핵심 시장을 선점하며 빠르게 움직이고 있다.

소프트뱅크는 비전펀드를 중심으로 사우디아라비아 국부펀드까지 끌어들였으며, 올해 상장이 예정된 우버의 최대주주로 활동하고 있다. 중국 디디추싱은 물론 인도의 그랩, 인도의 올라에도 소프트뱅크의 자금이 투입된 상태다. 한동안 반(反) 우버 진영의 핵심으로 활동하던 소프트뱅크가 기어이 우버의 최대주주까지 되며 모빌리티 플랫폼 전략이 선명하게 드러난 상태다. 여기에 구글 모회사 알파벳의 웨이모는 미국의 리프트와 협력하며 자율주행차 비전까지 타진하고 있다.

소프트뱅크의 야심은 본거지인 일본에서도 빛을 발하고 있다. 토요다 아키오 도요타 사장과 손정의 소프트뱅크 회장은 일본에서 기자회견을 열어 주문형 차량 서비스 제공 회사 모넷 테크놀로지를 설립한다고 발표했다. 도요타는 지난해 8월 우버에 투자하기도 했으며, 지난해 6월에는 동남아시아 시장에서 우버를 밀어낸 그랩에 10억달러를 투자했다. 최근에는 미국 겟어라운드의 3억달러 펀딩에도 참여했다.

마이크로소프트(MS)도 나섰다. 동남아 시장에서 우버를 퇴출시킨 그랩에 전격 투자했기 때문이다. 구체적인 액수는 밝혀지지 않았으나 그랩이 지난해 30억달러 투자 유치에 나설 것이라 밝혔으며, 이미 20억달러는 조달에 성공했다는 것을 고려하면 5억달러 수준이 유력하다.

글로벌 모빌리티 전략이 빨라지는 가운데 국내에서는 모빌리티의 초입인 카풀에서 지지부진한 행보만 이어지고 있다.

핵심은 구산업과 신사업의 충돌이지만, 내밀하게 들어가면 ‘택시업계의 고질적인 문제를 어떻게 해결할 것인가’에 있다. 승차거부와 강력범죄 등 택시업계의 구조적인 문제가 불거진 가운데 이를 택시업계 자체적으로 해결할 것이냐, ICT와의 연결로 해결할 것이냐가 카카오 카풀 논란의 핵심이다.

택시업계는 자체 해결이 가능하다고 본다. 전국택시운송사업조합연합회의 택시 기반 중심 국민 이동편의성 확보 방안 보고서에 집중할 필요가 있다.

보고서는 공유경제의 가치를 수익창출이 아닌 협동과 나눔으로 보고 카카오 모빌리티 등 ICT 기업들은 공유경제 기업이 아니라고 주장하는 한편 “카풀 플랫폼이 혁신성장인가?”라고 질문에 “실체가 없다”고 단언한다. 카풀 업계가 주장하는 큰 파이 이론도 부정한다. 택시업계에 ICT가 접목되면 시장의 크기가 커져 모두가 윤택해질 수 있다는 논리를 거부하는 셈이다. 택시업계는 카카오와 우버가 성장해도 서민들에게 돌아오는 것은 아무것도 없으며, 소상공인과 골목상권이 초토화된다고 주장한다.

보고서가 말하는 택시업계의 자정은 어떻게 전개될까? 보고서는 “정부는 택시를 고급 교통수단으로 분류하고 현행 법령상 대중교통 수단에서 제외하고 있음에도, 요금조정 등에 대해서는 강력한 규제에 나서고 있다”면서 “각종 선거 때마다 지자체의 선심성 정책으로 인해 택시 과잉공급 결과만 초래되고 있다”고 말했다. 또 “택시산업의 경우 면허 기준대수부터 차고지, 택시요금, 외부표시, 운전자 자격요건 등 관련법령에 따라 엄격한 규제와 통제를 받고 있다”면서 “정부는 각종 이슈가 생길 때마다 현실성이 부족한 땜질식 대안 마련에 급급하다”고 비판했다.

택시업계는 “자체 해결 가능한 문제들의 해결책 모색보다 즉각적인 대체재 투입이 사회적 갈등 비용을 지불하면서까지 시급하고 타당한가?”와 “택시가 가진 본래의 경쟁력과 개선 가능성, 사회적 기여분을 충분히 평가했는가? 이를 위협하면서까지 카풀의 도입이 불요불급한가?”라는 두 개의 질문을 던지며 후자에 대한 상황판단이 필요하다고 주장한다. 보고서는 또 “카풀의 장점과 혁신기술을 일반 승용차가 아닌 제도권 승용차 택시에 적용하면 피크시간대 공급 부족 해결 및 다양한 서비스 제공이 가능하다”면서 택시 서비스 제고, 복합 목적 모빌리티 서비스, 대당 수송분담율 제고, 공급차량 확대, 공급 지역편차 해소를 목표로 내세웠다.

보고서의 내용을 요약하면 택시업계는 택시 기반의 모빌리티 혁명을 주장하는 셈이다. 즉 카카오 모빌리티나 기타 ICT 업계의 도움이 없어도 자체적인 혁신에 나설 수 있다는 평가다. 전기택시, 수소택시 등 친환경 차량 도입 통한 서비스 제고와 펫택시, 자녀 안심택시 등 전문 서비스 영역 신고제 및 다양한 수요 가능 모델 개발을 제시했다. 또 택시 기반의 헤일링, 셰어링, 데이터 활용 스타트업 지원과 권역단위 셔틀형 중장거리 운송, 교통 관련 공공 DB 오픈 및 민관 합동 데이터 가공으로 전략적 운수사업 전개 뒷받침, 심야 취약지역 / 시간대 운행에 대한 탄력요금제 및 인센티브 방안도 강구한다는 설명이다.

택시업계의 주장에 카풀러는 조목조목 반박했다. 카풀러는 택시업계의 내부 혁신은 현실성이 없다며 “혁신이 가능했다면 지금의 문제도 일어나지 않았다”고 말했다.

카풀러는 “2017년 도로교통안전공단이 적발한 전과자 택시기사가 862명에 달했으며 이 중 51%가 성범죄 전과자인 것으로 드러났다. 택시 성범죄로 불안해 하는 여성들을 위해 112 신고 애플리케이션을 사용하라는 택시 이용 가이드가 나올 정도”라면서 “택시업계는 이익만을 위한 억지 카풀 반대 주장을 멈추라”고 촉구했다.

카풀이 기존 대중교통 질서를 교란한다는 주장에도 반박했다. 카풀러는 “택시업계는 카풀 운전자 200만명이 80% 가동할 경우 택시 시장의 59%가 잠식되어 하루에 약 178억원의 영업손실이 발생한다고 발표했다”면서 “운전자 5만명 정도로 추정되고 있는 카풀 시장의 규모부터 왜곡해 상식을 벗어난 무리한 수치”라고 정조준했다.

카풀러는 또 “해외는 라이드셰어링 시대로 진화하는데, 우리나라 국민들은 택시의 힘센 기득권 울타리에 갇혀 승차난에 허덕이는 것도 모자라 현행법을 준수하기 위해 출퇴근 시간대에 제한된 시간, 제한된 횟수로 운행해야 한다는 지침을 성실히 지키고 있음에도 택시업계로부터 범법자로 몰리고 있다”면서 “국민들은 택시가 채우지 못하는 공백을 채울 카풀을 필요로 하고 있다. 이는 이동의 불편함을 느껴온 국민들이 많다는 것을 방증하는 것”이라고 말했다.

업계에서는 택시업계의 생존권 보장에도 주목해야 한다고 말한다. 택시업계가 자정을 선언하면서 카카오에 반대하는 행간에는, 이른바 ‘생존권 보장’이라는 헌법적 가치가 깔렸기 때문이다. 결국 ICT 업계가 설득을 통해 해결해야 할 일이다. 문제는 이 과정에서 택시업계가 무리한 보상을 요구, 모빌리티 전략이 첫 단추부터 잘못 꿰어질 가능성에 있다. 그 어느 때보다 세밀한 핸들링이 필요하다는 말이 나온다.

▲ 택시업계가 주장하는 미래 택시 기반 모빌리티 서비스. 출처=갈무리

1960년대 대만으로 돌아가자

카카오 논란이 커지는 가운데, 택시업계의 길을 1960년대 대만에서 찾아야 한다는 말이 나온다. ICT 신기술에 무작정 반대해 추후 국내 모빌리티 시장을 글로벌 플레이어들의 놀이터로 만드는 비극을 막고 택시업계도 성공하려면, 신기술과의 접점을 적극적으로 모색하는 한편 업계의 고질적인 문제를 걷어내야 한다는 주장이다.

택시업계도 부단한 노력이 필요하다. 1960년대 대만으로 돌아갈 필요가 있다.

<동아일보>는 당시 ‘사라지는 스피드의 異端(이단) 臺灣(대만)의 三輪車(삼륜차)’라는 기사의 말미에 재미있는 일화를 소개했다. <동아일보>는 인력거 종사자들이 여전히 사라지지 않는 다른 이유로 ‘특별한 고객의 애호를 받고 있기 때문’이라고 말했다. 실제로 <동아일보>는 “(인력거 종사자들은) 번지수만 알려주면 아무리 찾기 어려운 골목이라도 질러서 문전까지 모셔다주는 편리한 서민의 발이 되고, 무더운 여름밤에도 사랑하는 연인들을 위해 낭만의 열풍을 안겨주며, 교외로 미끄러져 가는 동양의 멋이며, 지리에 생소한 외국인에게는 큰길부터 깊숙한 동네까지 안내해주는 관광의 벗”이라고 말했다. 나아가 “어떤 외국인은 삼륜차를 현대의 감각에 맞게 개조하는 한이 있더라도 동양에 대한 외국인의 이미지를 깨지 말라고 주장한다”고 보도했다.

시대의 흐름은 거부한다고 벗어날 수도, 거스를 수도 없다. 생존권을 내세우며 생존하기를 원한다면 변화된 게임의 법칙을 따라야 하며 여기에는 부단한 노력이 필요하다. 택시업계는 ICT와 어떤 방식으로든 만나 혁신의 방향성을 보여줘야 하며, 여기에는 특별한 사용자 경험이 답이 될 수 있다. 주류에서 밀려날 수 있지만, 더 큰 가능성을 타진할 수 있는 기회도 동시에 생긴다.

카풀은 모빌리티의 일부이자 처음이며, 이를 중심으로 이동의 플랫폼 전략이 가동되면 자율주행차에 이르는 기술의 발전은 더욱 빨라질 가능성도 높다. 이동의 플랫폼은 ‘이동의 라스트 마일’ 전략까지 아우르는 대단위 플랫폼 인프라로 변할 수 있고, 다양한 비즈니스 기회도 창출한다. 카풀이라는 기술은 그 자체로 혁신이 아니지만, 아이러니하게도 연결의 가치는 상상 이상의 파괴력을 가질 수 있다. 택시업계도 이를 활용한 혁신에 몸을 실고 새로운 경쟁력을 타진해야 한다는 주장이 나오고 있다. 그 진정성을 보여줄 수 있는 최적의 무대는 공론의 장으로 참여하는 것이 유일하다는 평가다.