[이코노믹리뷰=이성규 기자] 한국 경제를 두고 위기라는 말이 심상치 않게 나온다. 과거 우리나라 경제성장을 이끈 주력 산업을 둘러싼 상황이 만만치 않기 때문이다. 전·후방 산업에 지대한 영향을 미치는 것은 물론 일자리 등 사회에 미치는 영향도 무시할 수 없다.

다행스러운 점은 업종 내에서 기업 간 차별화 양상이 나타나고 있다는 것이다. 어려움을 겪는 기업도 있지만 전문성을 갖추고, 변화를 두려워하지 않고, 선제적으로 대응하는 기업은 상대적으로 양호한 모습이다.

나이스신용평가는 지난해 말 ‘2019년 산업 전망’을 통해 각 산업의 위험등급을 발표했다. ‘매우 낮은 수준’, ‘낮은 수준’, ‘평균 수준’, ‘높은 수준’, ‘매우 높은 수준’의 5단계로 분류하고 각 산업을 둘러싼 환경요인 등을 분석했다.

저위험 등급(매우 낮은 수준, 낮은 수준)에는 은행, 보험, 에너지, 통신, 음식료 등 경기 방어 업종이 대부분이다. 반면 고위험 등급(매우 높은 수준, 매우 높은 수준)에는 IT, 자동차, 화학, 건설, 운송 등 소위 말하는 ‘경기민감’ 업종이 해당된다.

우리나라 주력산업은 단연 고위험 등급에 속해 있다. 경기 불황 가능성이 대두되면서 한국 경제의 앞날도 우려된다. 다만 일부 업종 내 기업별 차별화 양상이 나타나고 있다는 점을 주목할 필요가 있다.

건설, 불황기에 빛나는 브랜드 파워?

대외 여건을 제외하면 국내 경제에 가장 큰 이슈는 ‘부동산’이다. 지난해 정부가 주택규제 정책을 내놓은 탓이다. 건설사들의 고민도 커질 수밖에 없다.

다만 건설업종 내에서도 차별화를 보일 전망이다. 건설업을 세부적으로 나눠보면 주택, 종합건설, 해외건설로 구분된다. 단연, 주택건설(산업위험등급 B+) 위험도가 가장 높다.

주택분양 후 주택건설기간은 2~2.5년이 소요된다. 지난 2014년 하반기부터 확대된 주택분양물량의 입주가 2018년부터 본격 개시됐다. 주택공급과 수요자의 실제 입주시점에 차이가 있는 만큼 공실확대와 주택가격 하락 우려가 존재한다.

특히 서울·수도권을 제외한 일부 경기지역과 여타 지방은 2018~2020년 10년 평균 입주물량의 2배 이상을 초과할 전망이다.

주택경기 호황기에는 분양가가 높게 책정되고 마케팅 비용이 감소하면서 수익성이 높아진다. 반면 불황기에는 분양가 하락, 미입주 발생 등으로 수익성이 하락한다. 특히 자기자본보다는 분양선수금과 단기차입을 통해 필요자금을 조달하기 때문에 부채비율이 높을 수밖에 없다. 경기 부진에 더욱 취약해질 수밖에 없는 이유다.

그러나 주택건설사업만 영위하는 매우 제한적이며 대부분 종합건설(BB-)의 형태로 영위하고 있다. 종합건설사들의 신용등급 추이를 보면 지난 2014년 대부분 1~2단계 하향 조정됐다. 당시 주택건설 경기가 호황국면에 접어들기 시작했지만 문제는 해외 부문이었다.

2013~2016년 해외프로젝트 원가율 조정으로 해외부문 매출비중이 일정 수준 이상인 건설사들은 실적 부진을 피할 수 없었다. 2017년 플랜트부문 손실규모가 축소되고 주택부문에서 양호한 수익성을 기록하면서 등급 하향은 제한됐다. 2018년에도 이러한 기조를 이어갔다.

향후 주택건설업에 대한 전망이 녹록치 않은 만큼 기댈 수 있는 요인은 결국 해외건설(BB0)다. 올해 해외건설시장은 국제유가 회복, 글로벌 인프라 투자 성장 등으로 지난해 대비 발주환경은 개선될 전망이다.

다만, 국내 건설사의 주된 발주처는 중동과 중남미 등 신흥국이다. 취약한 재정 상태와 글로벌 경기 상황을 고려하면 낙관할 수만은 없다. 공급 측면에서는 기술진입장벽이 높은 일부 설계분야 등을 제외하고 다수의 플레이어들이 참여하고 있어 경쟁요인은 잠재적으로 높아질 수 있다.

건설업에 대한 부정적 전망이 주를 이루지만 지난 2014년 이후 신용등급이 상향 조정된 기업은 주목할 필요가 있다. 대표적인 예가 HDC현대산업개발이다. 압도적인 실적 개선이 주된 이유였다.

HDC현대산업개발은 자사 브랜드 ‘IPARK’ 인지도를 기반으로 고속도로, 항만 등 SOC사업과 주택부문에 경쟁력을 갖고 있다.

실적 전망을 긍정적으로 내다보는 가장 큰 이유는 주택 수주잔고다. 지난해 3분기 말 기준 23조원 규모를 자랑한다. 주택경기에서 자유로울 수 없는 것은 사실이지만 과거 99%에 달하는 높은 분양률을 기록했다. 서울과 수도권 중심으로 집중한 결과다.

지난 2018년 12월 정부가 발표한 민자사업범위·공공인프라 확대 등의 수혜를 입을 것이란 전망도 나온다. 민자사업범위·공공인프라 확대는 민간 건설사의 사업영역 확대를 의미한다. 향후 SOC 등 공공사업에도 탄력이 붙을 전망이다.

신도시, 광역철 등은 토목이 중심이다. HDC현대산업개발이 높은 수주잔고를 기반으로 앞서고 있지만 토목과 연계한 주택사업을 추진하는 만큼 건설사 전반에 긍정적 소식이라 할 수 있다.

국내 주택사업은 건설사별 차별화가 크지 않다. 브랜드 등이 수요자와의 교섭력을 높이는 요인으로 꼽힌다. 이를 고려하면 대형건설사의 수익안정성이 높을 것으로 관측된다. 중소형 건설사 중에서는 토목에 주력하고 있는 태영건설, 동부건설 등이 수혜를 입을 가능성도 존재한다.

시멘트, 과점체제 속 경쟁구도

시멘트업종(BBB0)은 주택시장(토목·건축) 동향과 관련이 깊은 전형적인 내수 산업이다. 지난 2014~2017년 주택시장 호황에 힘입어 시멘트 출하량도 늘기 시작했다. 그러나 건설업 전망이 부정적인 만큼 시멘트 산업도 암울하긴 마찬가지다. 다만, 과점체제는 전방산업인 주택건설보다 산업위험이 낮다는 평가가 나온다.

시멘트업계는 지난 1993년 이후 공급 초과 상태가 지속되고 있다. 국내 경제성장이 둔화되는 가운데 도시화, 인구통계학적 특성, 인프라 등이 높은 수준을 유지하고 있기 때문이다. 산업 환경은 차치하더라도 장기적으로 수요 증대를 기대할 수 없는 요인이다. 지난 2017~2018년 업계 내 인수합병(M&A)이 활발했던 이유다. 생산시설 폐쇄, 공급능력 축소 등으로 대응하려는 선제적 구조조정으로 풀이된다.

2017년 쌍용양회의 대한시멘트 인수, 한일시멘트의 현대시멘트 인수, 2018년 아세아시멘트의 한라시멘트 인수 등이 있었다. 기존 7개사 체제에서 5개사 과점체제로 변모했다. 이 중 상위 3개사가 시장점유율 60%를 차지한다.

재무안정성 지표를 보면 M&A가 이뤄진 한일홀딩스, 아세아시멘트, 한라시멘트의 차입부담이 큰 폭으로 확대됐다. 삼표시멘트와 성신양회는 지난 2016년과 유사한 수준을 보이고 있다. 쌍용양회공업은 분기배당을 지속해 순차입금이 소폭 확대됐다.

한형대 나이스신용평가 연구원은 “M&A에 따른 차입금 부담을 감안하면 업계 내 가격 경쟁은 쉽지 않을 것”이라면서도 “주택경기가 둔화로 시멘트 출하량이 감소할 것으로 예상돼 가격경쟁 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다. 그는 “하반기 들어 시멘트와 레미콘 업계 간 시멘트 가격인상 논의가 이뤄졌다는 점은 주목할 필요가 있다”고 말했다.

이외에도 주 원재료인 석고와 유연탄의 가격 상승 등 시멘트업종의 수익성을 제한하는 요소는 다분하다. 연료비와 유해가스 배출 비용도 만만치 않다. 결국 과도한 경쟁은 자제하면서 각종 비용 절감에 노력할 것으로 보인다.

만약 경쟁을 감수한다면 쌍용양회가 유리하다고 볼 수 있다. 쌍용양회는 수익개선에 힘입어 지난 2015년 BBB0에서 BBB+로 상향 조정됐다. 이후 유상증자(2235억원), 시멘트 비관련 계열사 매각, 시멘트 관련 계열사 합병 등으로 재무안정성을 높여 2017년에는 A-를 부여받았다.

같은 기간 업계 1위인 한일시멘트의 등급은 변동이 없었다. 몰탈 부문 시장점유율 유지를 위한 판매가격 할인정책으로 현금흐름창출력이 저하된 상황에서 현대시멘트 인수는 다소 부담이었다. 업계 순위가 바뀔지 여부도 관전 포인트라 할 수 있다.

자동차, 바닥 다지기 혹은 또 다른 추락

주택시장과 함께 국내 경제에 큰 영향을 미치는 산업이 자동차(BBB0)다. 나이스신용평가에 따르면 자동차 기업의 공급능력은 20만~30만대 규모로 계단식 확대의 모습을 보인다. 반면 경기불황에 따른 공급 축소는 대규모 실직자 발생 등으로 이어져 한 나라 경제에 큰 충격을 주기도 한다. 수요 대비 공급을 탄력적으로 줄이지 못하는 이유다.

현재 자동차 업계는 친환경차, 자율주행차 등 관련 투자부담이 지속되고 있다. 변화의 기로에 서 있는 만큼 중단할 수도 없는 처지다.

지난해 3분기까지 현대자동차와 기아자동차의 완성차 판매량은 국내와 유럽에서 증가했다. 그러나 미국과 중국에서 부진이 지속됐다. 대규모 품질비용 발생(리콜 등)과 신흥국 환율 급락으로 영업수익성은 저조한 모습을 보였다. 향후 품질비용은 자동차 전장화 확대 등으로 늘어날 가능성이 존재한다.

다만, 품질비용과 신흥국 환율 하락을 제외하면 현대차와 기아차의 상각전영업이익(EBITDA)은 매분기 증가하고 있는 것으로 분석된다. 특히 2017년 판매부진 심화로 크게 늘었던 미국 재고수준은 2018년 들어 꾸준히 하락했다.

실적의 아킬레스건으로 작용했던 딜러 인센티브 수준도 낮아지고 있다. 다만 글로벌 자동차 시장의 저성장 기조를 감안하면 부담완화는 제한적이다.

현대차와 기아차의 실적 부진은 대외환경 영향도 있지만 근본적으로 시장 변화에 대한 선제적 대응 부족이 꼽힌다. 가장 큰 시장인 미국의 승용차 시장은 위축된 반면, 트럭과 SUV 등은 성장이 지속되고 있다. 승용차에 주력해왔던 만큼 실적 부진은 불가피했던 것이다. SUV 라인업 보강을 통해 어려운 상황을 돌파한다는 계획이다.

다행스러운 점은 글로벌 주요 자동차시장의 성장세가 둔화되는 가운데 2018년 현대차와 기아차의 점유율이 점진적으로 개선되고 있다는 것이다. 그 속도는 빠르지 않지만 업계가 변화의 시기를 맞이하고 있는 만큼 재도약의 기회도 존재한다.

자동차부품, 완성차 리드하는 곳 어디?

전방산업인 자동차업계의 부진으로 자동차부품(BB+)사들도 몸살을 앓고 있다. 부품산업은 대규모 투자가 필요한 일부 품목을 제외하고는 중소기업 위주의 시장구조를 형성하고 있다. 자동차를 구성하는 부품 종류가 다양한 만큼 다품종 생산의 특성을 갖고 있는 탓이다.

부품사들은 통상 1~2개의 완성차에 단품 위주로 납품한다. 가격 교섭력이 열위할 뿐만 아니라 규모의 경제를 확보하기도 쉽지 않다.

자동차부품은 그 종류가 다양한 만큼 필요 기술수준과 자본수준 편차도 크다. 플라스틱이나 고무 등 단순 사출품은 진입장벽이 낮은 반면, ECU 등 전장품과 파워트레인 핵심 부품인 엔진, 브레이크, 자동변속기 등은 기술·자본 측면에서 높은 진입장벽이 형성돼 있다.

따라서 핵심기술을 자체 혹은 해외 관계사 제공 등을 통해 보유하고 있는 부품사는 완성차와의 교섭력에서 상대적으로 우위를 점한다. 이 시장에 진입하지 못한 부품사는 완성차기업의 수익성을 뛰어넘기 어렵다.

지난해 자동차 공조 장치 제조업체인 한온시스템은 마그나(MAGNA) 유압 제어 사업을 인수했다. 마그나는 독일 보쉬와 일본 덴소에 이어 업계 선두를 다투는 글로벌 자동차 부품사다. 마그나 FP&C 사업부는 자동차 동력 전달 체계인 파워트레인 온도를 낮추는 데 필요한 펌프와 전동 쿨링팬을 생산한다. 이 부품은 하이브리드카와 전기차의 핵심 구성 요인이다.

공조시스템 가동을 위해서는 내연기관의 경우 엔진에서 발생하는 열이 필요하지만 전기차는 배터리를 사용한다. 배터리는 전기차의 전부라 해도 과언이 아니다. 예를 들어 에어컨 등을 가동하면 주행거리가 급격히 줄어든다. 따라서 공조시스템의 효율성에 따라 배터리 등 핵심 부품의 성능과 수명이 결정된다. 한온시스템이 변화하는 자동차산업의 최대 수혜 기업으로 지목되는 이유다.

해운, 미중 무역갈등 ‘눈치’

해상운송업(BB-)은 국가 간 화물교역을 주력으로 하는 만큼 세계 교역량과 밀접한 관계를 갖고 있다. 육상·항공 등 여타 운송수단으로 완전 대체도 불가능해 대체 위험도 크지 않다. 그러나 대부분 선종에서 선박공급량이 운송수요를 초과하고 있어 운임 경쟁이 치열하다.

선종에 따라 운송 화물이 상이한 만큼 업계 내에서도 기업별로 차별화되는 모습을 보인다. 컨테이너선은 소비재(완성품) 등을 수송한다. 사전에 공시된 운항일정에 따라 움직이는 정기선 사업 성격을 지니고 있어 탄력적 운영이 어렵다. 다수의 운용선대와 안정적 화물처리를 위한 전용터미널 확보 등으로 진입장벽은 높은 수준이나 그만큼 투자부담도 상당하다.

주로 원자재를 운반하는 벌크선은 운송화물 종류에 따라 건화물선과 탱커선으로 구분된다. 건화물선은 선박 건조 단가가 낮아 진입장벽이 높지 않다. 일회성 물량 위주로 운영되고 있어 시장 상황에 따라 운임변동 폭이 크다는 특징을 지닌다.

한편, LNG·LPG선은 대규모 투자부담은 물론 화주가 에너지 관련 기업으로 한정돼 있어 진입장벽이 높다. 통상 화주와 장기운송계약을 체결해 운영한다.

선종별로 보면 컨테이너선은 경기변동에 동행하며 건화물선은 수요가 경기변동에 선행하는 특징을 보인다. 에너지선은 계절별로 물동량 변화가 크게 나타난다.

선박은 20년 이상 사용되는 내구재로 공급량을 탄력적으로 조절하기 어렵다. 호황기 늘어난 선박수가 불황기에 골칫거리가 되는 이유다. 경기 하락 시 선박수가 줄어든 상황에서 물동량이 회복되면 급격한 운임상승을 초래하기도 한다.

현재 해운업에 대한 부정적 전망은 선박의 ‘비탄력적 운영’으로부터 기인한다. 지난해에 이어 올해도 큰 기대를 하기 어려운 이유다. 다만 신규 선박공급에 따른 수급불균형 부담이 소폭 완화될 전망이다. 지난 2013~2015년 발주된 대규모 신조선이 2018년까지 대부분 인도됐으며 2017년까지 신규 발주도 제한적이었기 때문이다. 그러나 공급과잉을 해소하기엔 다소 역부족이다.

미국과 중국의 무역을 둘러싼 힘겨루기는 해운업에 부정적이다. 중국의 대미국 수출품 대부분이 컨테이너선으로 운송하는 상품이다. 미국의 대중국 수출품은 벌크선으로 운송한다.

미국과 중국과의 갈등 양상을 보면 주도권은 미국이 쥐고 있다. 이는 벌크선 대비 컨테이너선이 향후 양국의 전개과정에서 불리한 위치에 있다는 뜻으로 해석할 수 있다. 벌크선은 운송 품목 성격상 수출·수입선이 다변화돼 있어 G2의 협상 결과에 따라 재편에 대한 기대감도 존재한다.

해운업 전반 부정적 전망이 주를 이루지만 폴라리스쉬핑, 대한해운, 팬오션 등 벌크선을 주로 운영하는 해운사가 현대상선 등 컨테이너선 운영사 대비 상대적으로 낙관적이라 할 수 있다. 특히 폴라리스쉬핑은 설립 초기 소형컨테이너선을 이용한 대선 중심 사업구조에서 탈피해 현재는 건화물 중심으로 변모했다.

이러한 상황을 감안하면 산업은행의 현대상선 구조조정 방안은 실효성 측면에서 의문이다. 단순 인력구조조정 외에 특별한 대책이 보이지 않기 때문이다.

조선, 자구노력 VS 혈세 낭비

조선업(BB-)의 전방산업으로는 해운·에너지산업이 후방산업으로는 철강, 기계, 화학, 전기전자, 비철금속 등이 존재해 타 산업과의 연관효과가 크다. 일자리 등 경제에 미치는 영향이 높은 만큼 국가 차원의 보호가 강한 이유다.

국내 조선업은 상선을 중심으로 성장해왔다. 최근 수년간은 상위 조선사를 중심으로 해양플랜트(드릴쉽, FPSO 등)의 사업비중을 확대했다. 그러나 2014년 하반기 유가 급락으로 해양프로젝트 발주가 크게 위축되고 2015년 하반기부터는 상선부문 발주 환경도 저하됐다.

2015년 국내 빅3(대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업)의 합산 기준 수주실적은 173억달러로 직전년도(344억달러) 대비 절반 수준에 그쳤다. 2016년에는 57억달러까지 하락했다. 2017년 이후 발주환경이 개선되면서 수주실적이 회복(2018년 3분기 누적 147억달러)됐지만 여전히 낮은 수준이다.

조선사들은 지난 2016년 상반기 자구계획을 수립하고 인력 구조조정, 급여 반납 등 고정비 절감 방안을 추진했다. 그러나 매출 회복이 묘연한 만큼 비용부담에서 자유롭지 않은 상황이다.

기업별로 보면 차별화 양상이 나타나고 있다. 현대중공업은 지난 2017년 4월 인적분할에 따른 지배구조 개편으로 순차입금 규모가 크게 축소됐다. 분할 이후 작업물량 감소와 인도대금 회수로 운전자금 부담이 완화됐다. 또 보유 부동산 매각, 유상증자 실시 등 다방면으로 자구안을 이행하면서 한시름 덜은 상황이다.

삼성중공업은 두 차례에 걸친 유상증자 실시, 2017년 이후 해양시추설비 인도로 차입금 순상환 기조가 나타났다. 2018년 3분기 말 기준 삼성중공업의 순차입금 규모는 1조원 수준으로 줄었다. 다만 계약 해지된 일부 해양시추설비의 선수금 반환 관련 중재절차 진행, 작업물량 증가 등은 현금흐름에 부담요인이 될 수 있다.

대우조선해양은 지난 2016년과 2017년 산업은행과 수출입은행으로부터 자금을 수혈해 재무구조를 개선했다. 이어 시중은행과 회사채·기업어음의 출자전환이 진행되면서 순차입금 부담을 덜었다. 다만 2017년 이후 대규모 영업이익 창출에도 주요 프로젝트 인도 지연에 따른 운전자금 회수 등으로 추가 개선은 나타나지 않고 있다. 국책은행의 지원이 ‘혈세낭비’로 지적되는 이유다.

철강, 보호무역·공급과잉·경기둔화 ‘트리플 악재’

철강산업(BBB-) 철을 함유하고 있는 철광석, 철스크랩 등을 녹여 쇳물을 만들고 다양한 과정을 거쳐 열연강판, 냉연강판, 후판, 철근, 강관 등 최종제품을 만들어낸다. 기업별로는 전 제품을 생산할 수 있는 수직계열화를 구축한 곳이 있는가 하면, 특정 제품에만 주력하는 곳도 있다.

철강재는 자동차(출하비중 기준 30.4%), 조선(20.4%), 건설(30.7%) 등의 산업에서 기초소재로 쓰이는 만큼 전방산업의 동향에 따라 철강 업황도 달라지기 마련이다. 현재는 전방 산업 부진 등의 문제도 있지만 공급과잉에 따른 각국의 보호조치가 더해지면서 업황은 날로 악화되는 모습이다.

일관제철은 신규 설비투자가 연간 생산능력 기준 300만~400만톤 단위로 이뤄진다. 호황기에 즉각 증설도 어렵지만 불황기에 설비 폐쇄 등에 따른 비용발생으로 수요 공급에 따른 탄력적 대응이 어렵다.

과거 열연강판, 후판, 봉형강 등 상공정을 보유한 기업들은 관련 제품의 공급부족으로 가격 교섭력에서 우위를 점했다. 반면 하공정에 위치한 냉연강판 등은 만성 공급과잉에 시달렸다. 그러나 수요 부진과 함께 중국산 저가 철강재 유입 등으로 상공정 제품마저도 안심할 수 없는 상황이 됐다.

2010년 이후 현대제철의 고로 준공으로 냉강판사들의 열연강판 선택의 폭이 넓어졌다. 아울러 중국산 소재 유입도 확대되기 시작했다. 국내에서는 물론 세계적으로도 철강업계의 절대강자로 군림했던 포스코가 그 위상을 잃게 된 계기다.

반면 이 기간 동안 현대제철, 현대비앤지스틸, 현대종합특수강 등은 현대차그룹 계열 물량에 힘입어 신용등급이 유지되거나 상승했다. 시장 파이를 뺏긴 셈이다.

지난 2013년 이후 미국 철강시장에서 한국산 제품에 대한 수입규제조치는 강화되는 추세다. 미국은 지난해 수입철강재에 대한 무역확장법 232조(안보위협 여부 확인 시 수입제한조치) 조치를 적용해 25%의 관세를 부과했다. 한국 등 협상의 여지가 있는 일부 국가의 경우 관세부가가 잠정 유예됐으나 최종적으로 한국 철강재의 대미 수출 규모를 2015~2017년 평균 수출량의 70%로 제한하는 쿼터제를 실시하는 것으로 결정했다.

포스코와 현대제철의 ‘안방싸움’에 대외악재 등이 겹치면서 과거 대비 국내 철강업의 경쟁력은 저하됐다. 다양한 전방산업에 영향을 받는 만큼 사업포트폴리오 또한 다양하다고 볼 수 있지만 경기변동에 민감하다는 점에서 안심할 수는 없는 상황이다.

석유화학, 포트폴리오 다각화의 힘…새로운 먹거리 기대

석유화학(BBB-) 산업은 원유 정제과정에서 분리되는 납사를 기초원료로 합성수지, 합성원료, 합성고무 등 제품을 생산한다. 내수거래가 중심인 가운데 인접국가 간 거래가 주를 이룬다. 역외 지역 간에는 운송비 부담으로 실질 거래는 제한적이다.

다만 기술발전을 바탕으로 석유화학제품의 글로벌 교역량이 늘면서 일부 제품은 역내 가격에 영향을 미치고 있다. 고유가 상황에서는 중동, 북미 등 천연가스를 원료로 화학제품을 생산하는 지역이 유리하다.

이혁준 나이스신용평가 연구원은 “납사를 주로 사용하는 아시아, 유럽지역보다 원료비 부담이 낮아 운송비를 고려해도 가격경쟁력이 확보될 수 있다”며 “가스를 원료로 생산될 수 있는 에틸렌과 관련 계열 합성수지 제품군의 중동과 북미지역 수급환경도 고려해야 한다”고 말했다.

석유화학 산업은 자동차, 건설, 전자, 섬유, 타이어 등 경기 민감업종부터 경기 방어업종까지 다양한 전방산업에 영향을 받는다. 각 산업별 경기변동이 상쇄되면서 궁극적으로는 세계 경기성장에 연동된다.

석유화학 기업들은 어려운 환경에도 불구하고 안정적 이익을 창출해왔다. 다양한 제품 포트폴리오가 그 역할을 톡톡히 해냈다고 볼 수 있다. 지난 2016년까지만 하더라도 부정적 전망이 주를 이뤘던 태양광 산업에 대한 기대감도 높아지고 있다.

수익성에 대한 기대는 시기상조이지만 투자부담이 현저히 줄었다는 점은 긍정적이다. 대표적으로 한화케미칼과 OCI는 태양광 산업 부진으로 겪었던 설움을 보상받을 수 있을지 여부에 시선이 쏠린다. LG화학 등 여타 석유화학 기업들은 2차전지 등 새로운 먹거리를 확보하고 정진하는 모습이다.