‘베블런재.’ 경제용어다. 사람들의 선호가 가격에 직결되고, 가격에 따라 선호도가 올라가는 것을 말한다. 이를 관통하는 글로벌 공통점이 하나 있다. 비싸고 유명한 차를 선호한다는 것이다. 국내도 마찬가지다. 1987년 우리나라에 처음 발을 들인 수입차가 베블런재 표본이다. 수입차는 국내 선호사양인 높은 배기량과 고급 사양, 큰 차체를 내세웠다.

이것만 보면 수입차는 ‘프리미엄 브랜드’라고 부르는 게 더 적격이다. 그들은 고급화 전략을 강조해 소비시장을 파들었기 때문이다. 무역협약이 맺어지고 자본이 개방되면서 폭발적인 성장세를 보인다. 특히 차종다각화와 적극적인 할부·리스 활용은 성장세에 날개를 달아줬다. 수입차는 금융상품을 이용해 수입차 가격 절벽을 허물었고, 국내 소비자는 이를 빠르게 소비했다. 수입차들은 국내 시장을 조금은 정교하고 치밀하게, 그렇게 장악하고 있었다.

[이코노믹리뷰=장영성 기자] 수입차 시장은 어떻게 지금의 위치에 올라섰을까. 이를 알기 위해서 수입차의 역사를 조명해 볼 필요가 있다. 수입차가 출범한 1987년. 당시 연간 수입차 판매량은 10대에 불과했다. 사치의 표본이라는 시각이 만만치 않았기 때문이다. 특히 고소득자 세율 조사로 인한 불이익을 당할 우려가 대중의 인식으로 잡히면서 판매량은 신통치 못했다.

그러나 1994년 북미자유무역협정(NAFTA)은 수입차 시장에 탄력을 불어 넣었고, 1997년 외환위기와 그 이후 수입시장이 전면 개방되면서 고급화 마케팅은 날개를 달아줬다. 유럽 재정위기와 IT 버블에도 수입차 성장세는 멈추지 않았다. 금융상품이 발달하고 다양한 차종과 트림을 들여오면서 점유율은 치솟았다. 단지 글로벌 금융위기 때 한 번 쉬어갔을 뿐이다. 이제는 국내에 생산공장을 둔 자동차 업체마저 위협하고 있다.

수입차 시작과 미국의 통상압박

2000㏄ 이상 대형차와 1000㏄ 이하 소형차에 대해 수입차 판매문이 1987년 처음 열렸다. 당시 연간 판매 대수는 10대에 불과했다. 개방 첫해 수입차 판매를 시작한 업체는 한성 자동차(벤츠), 효성 물산(아우디·폭스바겐), 한진(볼보), 코오롱 상사(BMW)뿐이었다. 이듬해에 수입차시장이 완전 개방됐음에도 불구하고 263대만 팔렸다. 시장개방이 이루어졌다 해도 수입차의 판매체제가 완전히 갖춰지지 않았고 수입차 관세가 30~50%의 높은 수준을 유지했기 때문이다.

문제로 지적된 관세는 점점 완화된다. 수입차 도입 초기에는 수입자유화가 이루어졌으나 고율의 관세부과로 국내 자동차시장은 일정 부분 보호됐다. 수입자유화 초기연도인 1987년 승용차 관세율은 50%에 달했다. 2000㏄ 미만의 자동차까지 자유화된 1988년에는 수입차 관세율이 30%로 내렸다. 또 연산 100만대의 대량생산체제가 확립된 1990년까지 20% 이상 관세가 부과됐다. 이후 단계적으로 낮아지면서 1995년 8%인 현재 관세로 줄었다. 순차적인 관세 인하는 국내 자동차 산업이 수입차에 대항할 수 있는 유예기간을 주기 위한 것이다.

관세가 줄어들자 수입차 판매가 큰 폭으로 증가했다. 기아자동차에서 포드 세이블을 주문자 생산방식(OEM)으로 수입하기 시작하자 수입자동차 판매가 큰 폭으로 늘기 시작한다. 부(푸조), 두산(사브), 기아(포드), 금호(피아트), 쌍용 (르노) 등이 수입차 판매에 가세하면서 판매량이 263대로 늘었다. 이듬해인 1989년에는 1293대라는 폭발적인 성장을 기록한다. 1990년에는 2325대에 이르는 등 한 해마다 1000대 이상 판매고를 새로 썼다.

다만 외제차 수입의 급증에 따른 사회 여론이 나빠지고, 세무조사로 인한 불이익을 당할 우려가 대중 인식으로 잡히면서 1991년 자동차 수입이 1736대로 줄어들게 된다. 이후 1993년까지 2000대 고지를 넘지 못했다. 당시의 분위기는 이제 갓 성장기로 선 국내 자동차 산업의 위축과 외화낭비, 과소비와 사치풍조로 인한 계층 간 위화감 조성 등의 이유로 부정적인 시각이 절대적이었다.

그러나 미국의 통상압력에 따라 시장개방이 1994년부터 이루어지면서 수입차들이 활개하기 시작한다. 고액소득자의 외제차보유 신고 여부가 폐지되고, 수입차 광고와 수입차 유통이 전면 개방되면서 각종 시장개방조치가 동시에 이루어졌다. 이러한 수입차시장의 개방은 1995년에도 이어지면서 내수시장의 성장둔화에도 불구하고 1994년 3865대, 1995년 6921대, 1996년 1만315대 등으로 대폭 늘어났다.

이후 1997년 외환위기에 판매가 시들했다가 1999년 IMF의 조치에 따른 수입선다변화 해제로 일본, 미국, 유럽, 스웨덴 등 4개 회사 경쟁체제로 돌입하게 된다. 이때 현재 수입차의 판도가 결정된다. 1998년 이전까지 포드, GM, 크라이슬러가 내수시장을 주도했으나, 이후 미국 완성차들이 시장개척에 소극적인 활동을 했다. 반면 BMW는 국내시장 개척에 적극적으로 나서면서 독일완성차 전체 점유율이 1999년 49.6%, 2000년 55.7%, 2001년 58.9%로 수입차시장을 완전히 주도한다.

2001년부터는 일본차 수입이 급증한다. 수입 기준으로만 보면 2001년에는 일본이 미국을 제치고 독일에 이어 2위 자동차 수입대상국으로 부상한다. 당시 토요타만이 한국 시장에 본격 진출했다는 것을 고려하면 뛰어난 성장률이라고 할 수 있다. 특히 일본차는 2008년 금융위기 당시 다른 수입차와 다르게 판매량이 증가하는 결과도 나타난다. 다만 이후에 수입차 점유율이 조금씩 하락해 2015년 11.9%까지 추락한다. 이에 대해 박재용 자동차연구소 소장은 “소비자의 자동차 교환 주기가 빨라지면서 일본차의 장점인 장기운용 능력이 부각되지 않게 됐다”면서 “유럽차에 비해 상대적으로 시장 점유율을 지키지 못한 이유”라고 설명했다.

시각의 전환 ‘마케팅 대활약’…불 지핀 파이낸셜

2000년 우리나라 자동차 수입은 1만대 기준으로 국내업체 내수판매의 0.78%에 불과했다. 한국이 수출한 차의 0.67% 정도다. 수입차의 대당 금액이 커 금액 기준으로는 2.31%에 달하지만 이 역시 수출규모나 국내 판매에 비해 크게 적은 편이다. 전체적으로 낮은 시장점유율을 보이지만 대형 고급승용차와 특수차 같이 고가차량에서는 수입차 비중이 상당히 높았다. 2001년 기준 4000㏄ 미만 78.00%, 4500㏄ 미만 45.52%, 5000㏄ 미만 98.76%, 5000㏄ 이상 96.37%의 높은 점유율을 기록했다.

수입차 업계는 이를 파고들었다. 고급 브랜드 상품의 구매자들은 자신의 신분이나 지위, 경제력 등을 과시하고자 하는 현실 욕구와 감성적인 소비경향이 강하다. 고급 브랜드의 구매를 통해 자신들을 더욱 돋보이게 하고자 하는 상징적 욕구를 가지고 있다. 자동차도 마찬가지다. 극단적으로 예를 들면 저가 자동차 구매자가 1억이 넘는 수입차량 구매자들이 받는 대우를 반드시 원하지 않을 것이며, 조금은 낮은 고객관리에도 큰 불만을 품기 어렵다.

그러나 비슷한 가격대의 국산 고급 승용차와 일반 수입자동차의 마케팅 방법에서는 차이가 나타나고 있다. 수입차와 비슷한 가격대의 차량을 구매하는 국내 고급 차량의 소비자 역시 수입차량 보유자보다는 한 단계 낮은 대우를 받고 있다. 이것이 내수 시장에서 수입 차량을 선호한 이유에 가깝다.

수입차의 VIP 마케팅 사례를 보면 국내 브랜드와 차별화가 핵심요소로 자리 잡고 있다. 대표적인 예가 BMW의 마케팅이다. IMF 이후 BMW의 수입차 시장 점유율은 40%에 육박했다. BMW코리아는 BMW 학술상, BMW 연구상을 제정하여 대학을 대상으로 각 학문분야에 뛰어난 논문을 선정, 시상했다. 고급 백화점에서 패션상품이나 골프브랜드 등의 론칭쇼에 자사 모델을 전시하고 공동 경품행사를 열었다.

특히 골프가 대중화되던 시기에 BMW 골프컵 인터내셔널 대회를 개최, 전 세계 BMW 소비자를 대상으로 세계 최대의 아마추어 대회를 여는 등 차별화된 마케팅을 펼쳤다. 잠재 소비자에게도 BMW를 접할 수 있도록 BMW 전시장 내에 가방과 선글라스 시계 등 액세서리와 의류 그리고 어린이용 자동차 등을 판매하는 라이프스타일 컬렉션을 운영했다.

BMW가 경주 웰리치 조선 호텔 내 스위트룸 1객실을 BMW 관련 테마로 인테리어하고 BMW 소비자에게 할인 혜택을 제공한 마케팅 방식은 아직도 회자되고 있다. AS역시 원스톱 애프터서비스로 개편하여 기존 소비자의 불편을 최소화했고, 자동차가 단순히 이동수단이 아닌 라이프스타일이라는 점을 부각해 자동차를 구매한 소비자와 잠재 소비자에게 고급차의 이미지를 인식시키려고 노력했다.

여기에 불을 지핀 것이 금융상품과 차량별 트림 다각화다. BMW가 2000년대 초반 차종별 여러 트림의 차를 독일에서 들여왔고, 리스 상품이 발달하면서 수입차 판매가 늘었다. 리스상품을 주도하던 수입차 파이낸셜서비스는 막대한 성장을 이뤘다.

결국 이때 형성된 ‘고급 차’의 이미지가 지금까지 이어져 오고 있다. 마케팅학계 관계자는 “수입 자동차는 IMF 이후 글로벌 금융위기를 겪었던 2009년을 제외하고 매년 새로운 기록을 써내고 있다”면서 “폭스바겐 디젤게이트와 같은 초대형 악재가 있었음에도 불구하고 매년 판매량을 유지할 수 있었던 것은 당시 세웠던 고급화 전략이 유효했다”고 설명했다.

이 교수는 “수입차는 구매집단에 차량의 이미지와 기능들을 어필했고 성향에 따른 마케팅 전략을 수정했다”면서 “특히 스마트폰 등의 보급 등 각종 자동차 평가 사이트가 들어설 것이라는 예측이 있었다. 이는 소비자의 수입차에 대한 관심과 전문지식을 키우는 데에 일조했다. 소비자 스스로 국산차와 수입차의 장단점을 비교 분석할 수 있는 장을 간파한 것”이라고 덧붙였다.

외국법인-한국딜러사 구조 형성

수입차의 초기 발전단계에서 정부는 완성차 부문의 외국인 직접투자를 제한했다. 국내 자동차산업의 자주적 발전을 지향하기 위해서다. 예를 들어 신진자동차와 GM이 50대 50 비율로 GMK를 설립한 사례가 있다. 동등한 지분구조 고수는 정부의 강력한 권고에 의한 것이다. 이를 통해 최소한 경영권이 외국 기업에 넘어가는 것을 허용하지 않았다.

외국 기업과 경영권 배제는 신진자동차와 토요타자동차 간 엔진주물공장 합작투자 교섭에서도 드러난다. 토요타는 공장 설립 당시 80% 비율로 합작투자를 추진하겠다는 사업계획서를 냈다. 그러나 당시 상공부는 합작투자비율이 최소한 50대 50이 되어야 한다는 원칙을 고수했다. 때마침 중국의 ‘주사원칙’이 강화됐다. 토요타가 국내시장에서 철수하게 되면서 신진자동차와 토요타 간 합작투자는 무산됐다. 이후 현대자동차와 기아자동차에도 외국인 지분참여가 이뤄졌지만 경영권에 영향을 미칠 수 없는 낮은 수준을 기록했다.

그러나 2000년대 들어서 수입차 시장 규모가 커지면서 글로벌 자동차 브랜드 중심 외국 자본시장 지배력이 점점 커진다. IMF 이후 해외 기업들이 국내에 본격적으로 진출할 통로가 생기면서 상대적으로 국내 기업 입지는 축소된다. 한국법인 또는 국내 독점 판매권을 가진 수입차 업체 지배구조를 살펴보면, 대다수 업체가 해외 본사 직접 투자나 관계사 등을 통한 우회 투자로 100% 가까이 지분을 확보하고 있다.

1995년 설립된 BMW그룹코리아는 독일 BMW AG.가 최상위지배회사다. 차상위지배회사 BMW홀딩스 B.V가 지분 100%를 갖고 있다. 2004년 설립된 아우디폭스바겐코리아도 독일 아우디AG가 100% 지분을 갖고 있다. 차상위지배회사로 폭스바겐AG가 있다.

메르세데스-벤츠코리아는 지분구조가 조금 복잡하다. 말레이시아계 화교 자본이 동일인(기업집단) 지배력을 받는 구조다. 지난 2002년 설립된 메르세데스-벤츠코리아는 독일 다임러AG가 최상위지배회사로 있다. 다임러AG(51%), 스타오토홀딩스(49%)로 주주가 구성돼 있다.

다임러AG는 벤츠의 독일 본사다. 스타오토홀딩스는 전시장과 건물 임대업을 하는 한성인베스트먼트에서 인적분할돼 만들어진 회사다. 홍콩계 자본 그레이트워스홀딩스가 100% 지분을 보유하고 있다. 그레이트워스홀딩스는 말레이시아 화교 자본인 레이싱홍 그룹(利星行·Lei Shing Hong)의 계열사다.

2006년 자동차사업부를 매각하고 임대업을 주로 하는 한성인베스트먼트는 지금의 벤츠코리아를 만든 회사라고 해도 과언이 아니다. 한성인베스트는 레이싱홍그룹 계열로 알려진 홍콩의 트루스탠드가 100% 소유하고 있다. 한성인베스트가 매각한 자동차사업부는 한성자동차가 인수했다. 벤츠의 경우 한성자동차와 한성모터스에서 나오는 특수관계사 매출이 86%로 큰 비중을 차지하고 있다. 벤츠의 딜러사인 한성자동차는 레이싱홍 그룹의 계열사 보너스리워즈가 100% 지분을 보유하고 있다.

레이싱홍은 말레이시아계 화교 재벌기업인 합셍그룹을 모기업으로 두고 있다. 합셍그룹은 말레이시아에서 부동산과 금융, 무역업 등의 사업을 하고 있다. 지난 1969년 벤츠의 딜러 사업권을 따내고 아시아 지역 수입차 판매를 주도하고 있다.

한국토요타자동차는 지난 2000년 일본 토요타자동차가 지분 100%를 투자해 만들었다. 이듬해 설립된 혼다코리아도 일본 혼다모터스가 95% 지분을 갖고 있다. 나머지 5%는 한국수입자동차협회 정우영 회장이 갖고 있다. 한국닛산은 네덜란드 법인 닛산인터내셔널 BV가 100% 소유하고 있다.

미국계 브랜드도 비슷하다. FCA코리아는 미국 FCA US LLC가 지분 100%를 보유, 최상위지배회사로 있다. 스웨덴법인 사브오토모바일AB(SAAB Automobile AB)이 100% 출자한 캐딜락코리아는 이를 미국 제네럴모터스 아시아 법인 인수해 100% 지분을 취득했다. 재규어랜드로버코리아, 볼보자동차코리아는 해외 모기업이 직접 우회적으로 100% 지분을 장악하고 있다. 포르쉐코리아는 포르쉐 악티엔게젤샤프트와 레이싱홍 그룹의 자회사 에이펙스인베스트먼트컴퍼니가 각각 75%, 25%의 지분을 보유하고 있다.

딜러사를 보면 국내 인사가 대부분 지분을 갖고 있다. 푸조·시트로엥을 수입·판매하는 한불모터스는 송승철 사장이 지분 65.06%를 차지하고 있는 구조다. 한독모터스는 박재형 회장이 56.46%, 도이치모터스는 권오수 대표이사가 27.73%로 개인으로는 가장 많은 지분을 갖고 있다. 페라리·마세라티를 수입·판매하는 포르자모터스코리아(FMK)는 효성이 100% 지분을 갖고 있다. 더클래스효성은 주식회사 에이에스씨가 93.04% 지분을 유지하고 있다. 에이에스씨는 조현상 효성 총괄사장이 지분율 100% 회사다.

종합해보면 수입차 법인은 외국계, 수입차 딜러사는 국내 자본을 들고 활동 중이다. 글로벌 자동차 브랜드 모기업이 한국법인을 통해 지배력을 키워나가는 동안 1990년대까지 수입차 시장을 이끌었던 국내 업체들은 사업을 축소하거나 철수한 셈이다. 혼다와 재규어·랜드로버를 수입했던 두산그룹은 2012년 사업을 접었다. SK그룹도 2011년 수입차 사업을 대폭 축소했고, GS그룹은 폭스바겐 딜러사업에서 2016년 철수했다. 현재 효성에 넘어간 FMK를 운영하던 동아원도 수입차 시장에서 손을 뗐다. 여타 기업들도 수입이 줄자 사업을 접거나 축소해 나갔다.

이들은 1997년 외환위기 이후 대기업 대부분이 수입차 사업을 접었다. 2000년대 초반 시장 규모가 확대되자 다시 사업 규모를 넓혀 나갔다. 이때는 수입차 브랜드마다 한국법인 설립이 확대되자 기존과는 달리 한국법인 공식 딜러 형태로 사업에 뛰어들었다. 대기업은 막대한 자본과 인맥을 갖춰 당시 한국법인 입장에서 손쉽게 사업 확장을 모색할 수 있었다. 대기업 또한 마진이 비교적 높은 데다 성장 가능성 높은 수입차 시장에서 수익을 올릴 수 있다는 이해관계가 맞아떨어지면서 한국법인-공식딜러 구조가 확산했다.

그러나 한국법인의 무리한 사업확장이 화근이 됐다. 수입차 딜러사 파이낸셜컨설팅을 담당하는 외국계기업 대표 A씨는 “당시 사업을 주도한 대기업 재벌 2세들이 수익성을 따지지 않고 무리한 확장에 나서면서 2000년대 후반부터 실적이 급격히 떨어지기 시작했다”면서 “결국 대기업 상당수가 2010년 이후 수입차 시장에서 철수하기 시작하면서 외국계자본 법인과 한국계 자본 딜러 형태가 됐다”고 설명했다.