차랑공유 서비스 업체 우버가 위기에 몰렸다. 최근 사내 막말 파문 등으로 체면을 구긴 상태에서 자율주행차 기술과 관련된 구글과의 소송전도 불리하게 돌아가고 있으며, 경쟁자들은 반(反) 우버 전선을 짜면서 판 자체를 흔들 기회만 엿보고 있다.

여기서 역으로 질문을 던져야 한다. "우버는 왜 공공의 적이 되었을까?"와 더불어, "왜 실리콘밸리 기업들은 우버를 공격하는가?"도 중요하기 때문이다.

구글, 애플과의 악연
미국 샌프란시스코 연방 법원의 윌리엄 앨서프 판사는 15일(현지시간) 우버의 자율주행 부문을 이끌고 있는 전 오토 대표 앤서니 레반다우스키의 자사 자율주행 프로그램 참여를 금지한다고 밝혔다.

그는 알파벳 자율주행 파트에서 일하다 퇴사, 이후 자율주행 스타트업 오토를 창립한 후 우버의 품으로 들어온 사람이다. 현재 우버의 자율주행 부문을 맡고 있으며 법원은 그가 알파벳에 근무하던 시절 확보한 자료를 무단으로 반출한 것으로 보고 있다.

유출된 파일은 9.7GB에 달하며, 알파벳 웨이모의 핵심기술인 ‘라이다(LiDAR)’ 회로 기판 디자인이 포함되어 있는 것으로 알려졌다.

법원의 판결로 우버는 자율주행 경쟁력의 콘트롤 타워를 잃게됐다. 그가 관여하지 않는 자율주행 연구는 가능하지만, 업계에서는 레반다우스키가 없는 우버의 자율주행에 대해서는 "있을 수 없는 일"이라는 것이 중론이다. 그 만큼 우버가 받을 타격은 상당하다는 뜻이다.

이런 상황에서 양사의 잔혹역사가 새삼 조명받고 있다. 사실 구글과 우버는 사업 초기만 해도 상당히 돈독했다. 2009년 우버랩이 출범하고 2011년 현재의 우버가 탄생한 후 구글은 2013년 구글 벤처스를 통해 우버에 2500만달러를 투자했기 때문이다. 데이비드 드루먼드 구글 부사장은 한 때 우버의 이사진이기도 했다.

하지만 구글이 2013년 인수한 웨이즈를 바탕으로 2015년 7월 카풀 서비스를 발표하며 상황이 꼬이기 시작했다. 구글이 자율주행차를 개발하는 것은 2006년부터지만, 당시만 해도 자율주행차 기술 그 자체에만 머물렀기 때문에 우버와 교집합이 거의 없었다. 하지만 2015년 구글이 기어이 카풀 서비스를 출시하며 우버가 진출하고 있는 자동차 공유 시장에 출사표를 던지자, 양사의 관계는 급속도로 얼어붙기 시작했다. 데이비드 드루먼드 부사장이 우버 이사회를 나온 시기도 이 즈음이다.

이후로는 난타전이 벌어졌다. 당시만 해도 구글맵을 사용하던 우버는 당장 독자적 지도 서비스 개발에 돌입했으며 구글은 보란듯이 우버의 경쟁사인 리프트와 협력하기 시작했다. 이런 상황에서 알파벳 웨이모에서 근무하던 레반다우스키가 우버의 품에 안기며 살벌한 소송전까지 이르게 됐다.

이런 상황에서 우버와 애플의 악연도 주목받고 있다. 뉴욕타임스에 따르면 우버는 애플 몰래 아이폰을 초기화하거나 우버 앱을 삭제한 이용자를 식별하는 시스템을 구동한 것으로 확인됐다. 그 중심에서 2015년 초 우버는 한 때 애플 앱 스토어에서 퇴출될 뻔 하기도 했다는 후문이다.

여담이지만 애플은 중국 시장에서 우버와 경쟁하던 디디추싱에 10억달러를 투자하기도 했다. 그 직후 우버 차이나는 디디추싱에 인수됐다.

반성문에 기술력, 반 우버연대까지...
우버의 수난은 여기에 그치지 않는다. 최근 트래비스 칼라닉 CEO가 미국 트럼프 행정부 자문단에 참여한다는 소식을 발표했다가 많은 이들의 반발로 이를 번복하고, 트럼프 대통령의 이민자와 관련된 행정명령에 모든 실리콘밸리 기업들이 반발할 당시 우버기사들은 택시기사들의 파업으로 공항에 발이 묶인 여행객들을 재빨리 낚아채는 행태를 보여 비판받은 것은 사실상 '애교'에 가깝다. 전 세계에서 불법 문제로 몸살을 앓고있는 것은 이제 논란도 아니다.

사내 막말 및 기술력에 대한 의구심을 비롯해 반 우버연대의 진영도 강해졌기 때문이다.

사내 막말 파동은 우버에 몸 담았던 전현직 직원들을 통해 잘 알려진 사실이다. 우버 내부의 강압적이고 비민주적인 기업문화가 존재하며, 이에 피해를 입은 직원들의 증언이 나왔기 때문이다.

이에 우버는 지난 3월 직원의 인종 성별 등을 분석한 첫 '다양성 보고서'를 공개하기도 했다. 그 결과 우버 임직원 성별과 인종 분포를 분석한 결과 백인과 남성 비율이 압도적을 높았으며 우버는 소수 인종을 지원하기 위해 3년간 300만달러(약 33억원)을 투자한다고 밝혔다.

내실도 다소 불안하다. 비상장 기업이기 때문에 실적공시의 의무는 없지만, 우버는 지난 4월 첫 실적을 발표하며 눈길을 끌었다. 결과는 실망이다. 지난해 승객들로부터 이용요금을 200억달러를 벌어들였지만 순 매출은 65억달러에 그쳤기 때문이다. 손실만 28억달러에 달했다.

자율주행 기술력에 대한 비판도 여전하다. 가디언은 지난 4월 우버의 자율주행 기술력이 웨이모에 크게 미치지 못한다며, 자율주행 운행에 운전자가 개입한 이탈률의 경우 우버가 경쟁자에 비해 압도적으로 높다고 전했다. 이 과정에서 미국의 전문 투자자문사인 에디슨 인베스트 리서치의 리처드 윈저는 "구글의 자율주행 기술은 우버보다 약 5000배 더 뛰어나다"는 다소 극단적인 발언을 하기도 했다.

반 우버진영의 연대도 문제다. 미국의 리프트, 중국의 디디추싱, 싱가포르의 그랩택시, 인도의 올라택시 등은 각자의 협력과 투자로 강하게 연결되어 우버를 압박하고 있기 때문이다. 그 중심에 소프트뱅크가 있는 것도 새롭다.

실제로 디디추싱의 원류인 디디콰이디가 등장하기 전, 손정의 회장은 알리바바가 투자한 콰이디다처에 5억 달러 이상을 배팅한 바 있다. 싱가폴의 그랩택시도 소프트뱅크로부터 2억5000만 달러의 투자를 받았으며 인도의 올라에도 2억1000만 달러를 배팅했다. 이들은 각자의 시스템을 연동하는 것도 고려했을 정도로 촘촘한 인프라를 보여준 바 있다.

최근 소프트뱅크는 디디추싱에 50억달러를 추가로 출자하기도 했다.

우버의 문제지만, 그 이상도 있다
우버는 공유경제의 탈을 쓰고 있으나, 사실 자동차 공유를 통해 운송수단 자체를 바꾸려는 모델을 가지고 있다. 지난해 9월 미국 피츠버그에서 자율주행택시 실험에 나섰던 장면이 대표적이다. 우버는 단순히 온디맨드 서비스를 넘어, 수요와 공급을 조정하는 플랫폼 사업자를 자임함과 동시에 이를 자율주행 기술력과 묶어 교통 시스템 자체를 바꾸려 한다. 당연히 이 과정에서 빅데이터 및 사용자의 '요구' 등 다양한 전리품을 획득하는 구조다.

문제는 이러한 방식이 패러다임의 전환을 전제로 하며, 다른 경쟁자들에게 직접적인 타격을 입힌다는 점이다.

자율주행차는 단순하게 자동으로 운전을 할 수 있는 자동차를 의미하지 않는다. 운행 관정에서 다양한 데이터를 확보하고 이를 바탕으로 새로운 비즈니스 모델을 창출하는 한편, 동시에 초연결 인프라의 중요한 플랫폼 역할을 하기 때문이다. 구글과 애플 등이 자율주행차를 준비하며 자동차 생산업체가 아니라, 이를 바탕으로 구현할 수 있는 다양한 서비스 및 생태계 기업이 되려고 한다는 논리다.

그 중심에 가장 빠르게 다가선 것이 차량공유 및 온디맨드를 무기로 우버이츠와 같은 파생 상품을 빠르게 출시하고 있는 우버다. 그런 이유로 최근 우버를 향해 날을 세우고 있는 기업들의 공격배경에는 '기술유출 및 감정의 문제'와 함께, 우버가 초연결 시대에 가장 빠르게 적용할 수 있는 '자율주행+온디맨드+O2O' 인프라를 가졌다는 점도 영향을 미치고 있다.

어차피 현재의 비대한 우버는 콘트롤할 수 있는 상대가 아니다. 또 당장의 수익만으로 판단할 수 있는 가치도 아니다. 결국 경쟁자 입장에서  판을 흔들어 우버가 쥐고있는 미래의 가능성을 동시다발적으로 노려야 한다. 귀추가 주목된다.