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궁금하지 않아? 자율주행차는 왜 달릴까?미래의 꿈

포스트 스마트폰을 찾아야 할 시간이다. 이 자리를 한 때 스마트워치가 그 자리를 노렸으나 글로벌 스마트폰 시장의 급격한 쇠락과 새로운 권력의 등장을 메우기에는 경쟁력 자체가 받쳐주지 못한다는 주장이 지배적이다. 이제 정말 시간이 없다. 갤럭시노트7의 인기에 취해 호화로운 타이타닉 1등실에서 잠에 들 것인가.

현재 글로벌 ICT 기업들은 웨어러블보다 자동차에 관심이 많아 보인다. 어차피 스마트폰 혁명의 중심은 (시간이 필요했지만)디바이스가 아닌 소프트웨어에 있기 때문에 플랫폼을 구현할 수 있는 판만 확정되면 그만이다. 자동차는 거대한 산업이고 제조업의 총아였으며, 초연결의 사용자 경험이 스마트홈에서 스마트시티로 번질 수 있는 훌륭한 매개이기도 하다.

어떤 변화가 올까? 전기차와 자율주행차, 심지어 유인드론에 집중하는 글로벌 ICT 기업들은 무슨 꿈을 꾸고 있을까? 세상은 어떻게 변하고 각자의 상황은 얼마나 변화무쌍할까?

   
▲ 출처=현대자동차

자율주행차, 변화의 속도가 다르다?

먼저 자동차의 가치를 논할 필요가 있다. 자동차 산업은 어떤 의미를 가질까? 처음 발명될 당시에는 일차적으로 이동의 필요성이 핵심이었다. 내가 있는 장소에서 다른 곳으로 더 빨리, 더 안락하게 도달하기 위한 수단. 하지만 자동차 산업이 발전하면서 관련된 기간 인프라도 함께 성장하기 시작했다.

1924년 미국의 자동차 왕 헨리 포드가 그 유명한 컨베이어 벨트로 24초에 1대씩 T형 자동차를 찍어내기 시작하자 사람들의 활동반경도 크게 넓어져 미 전역에 도로공사가 일어나고 휴게소와 모텔이 우후죽순 들어났다. 1964년 서독을 방문했을 당시 에르하르트 수상이 박정희 대통령에게 고속도로 건설을 조언한 것도 비슷하다. 고속도로가 건설되어 자동차 산업을 부흥시키고 제철과 정유산업 등 중공업 시장의 황금기를 끌어낼 수 있기 때문이다. 경부고속도로 탄생비화에서 빠지지 않은 이야기다.

결론적으로 자동차는 이동의 수단을 넘어, 역사시대 말들이 쉬어가는 역참의 전통을 이어받아 연결된 기간 인프라를 구축하는 핵심으로 작용했다. 고속도로를 중심으로 무에서 유가 탄생했다는 뜻이다.

이런 분위기는 O2O 시대를 맞이해 온디맨드 및 공유경제의 측면에서도 중요하게 여겨진다. 이동은 곧 정보, 데이터며 이를 바탕으로 초연결의 4차 산업혁명을 구축할 수 있기 때문이다. 플랫폼 사업자의 강세와 더불어 최근 ICT 업계의 가장 핵심적인 트렌드로 이해하면 편하다. 나아가 ‘이동하는 자동차’를 활용해 사용자 경험을 연속적으로 제공하려는 움직임도 빠르게 전개되고 있다. N-스크린 시대를 맞이해 24시간 내가 깨어있는 동안 유기적으로 흘러가는 모든 사용자 경험을 자동차에도 침투시키는 방법론이다. 글로벌 ICT 기업들에게 있어 스마트폰이 연결된 세상으로 나아가게 만드는 마법의 열쇠라면, 이제 자동차에 시선을 돌린 이유다.

일반적으로 미래 자동차의 비전은 연료적 측면에서 전기차를 비롯한 다양한 후보군을 섭렵하며 자율주행의 흐름을 강하게 보여주고 있다. ‘데이터를 모으는 측면에서의 이동하는 행위+사용자 경험의 확대’를 동시에 추구하기 위해 최적의 플랫폼이기 때문이다. 물론 생활밀착형 서비스 중 가장 많은 부가가치를 창출할 수 있다는 점도 매력적이다.

그 변화의 속도는 어떨까? 스마트폰의 진화에서 힌트를 얻을 수 있다. 2007년 최초의 스마트폰이 등장하기 전까지 우리에게 초연결은 일종의 ‘한계’였다. 기술은 개발되었으나 다양한 이해관계로 묶여 그 수혜를 받지 못했다. 하지만 애플의 아이폰을 중심으로 모바일 시대가 빠르게 일반에 흘러들었고 그 확산의 속도는 눈이 부실 정도로 빠르게 전개됐다.

자율주행차도 지금 처한 상태가 비슷하다. 기술적 완성도는 날이 갈수록 높아지고 있고 ‘플랫폼’이라는 동일한 속성을 가지고 있다. 일정정도의 ‘트리거’가 되어 줄 혁신의 주인공만 등장한다면 각자의 열망을 담아 빠르게 혁명이 시작될 가능성도 배제할 수 없다.

   
▲ 출처=삼성전자

하드웨어에서 소프트웨어로

‘소프트웨어 시장을 장악하는 자가 모든 것을 지배한다’는 이제 식상한 레토릭이다. 하지만 식상한 만큼 그 무게를 제대로 느끼는 사람이 거의 없다는 것이 문제다. 기존 하드웨어, 제조의 중심에서 세상을 지배했던 이들에게 소프트웨어는 일종의 미지의, 그래서 두려운 외계의 영역이기 때문이다.

미래 자동차 산업에서 국내 사정을 잠깐 살피자. 삼성전자와 LG전자가 전장사업팀 중심으로 시장 진입을 노리는 대목이 흥미롭다. 삼성전자는 지난해 조직개편을 통해 전장사업팀을 신설하고 DS부문장을 맡는 권오현 부회장 직속으로 꾸려 무게감을 실었다. 올해 초에는 삼성전자 부품솔루션(DS) 부문에 차량용 반도체 개발 태스크포스(TF)를 만들었으며 지난 4월에는 삼성전자의 미래동력을 중장기적으로 가다듬는 종합기술원에서 자율주행차와 관련된 연구직 경력사원을 채용한다고 밝혀 눈길을 끌었다. 마그네티 마렐리 인수합병 논의가 벌어지는 상황에서 이재용 부회장은 엑소르 사외이사 자격으로 이사회에 참석하기도 했다.

LG전자의 경우 VC사업본부의 존재감이 강렬하다. 2013년 신설된 VC사업본부는 흑자와 적자를 오가고 있지만 미래성장동력의 역할을 충실하게 수행하고 있다는 평가다.

최근 LG전자는 VC사업본부가 중심이 되어 도요타의 차량용 텔레매틱스 부품 납품 계약을 맺기도 했다. 자동차와 무선통신기술을 더한 텔레매틱스 기술은 VC사업본부가 꾸준히 그 경쟁력을 제고한 대표적인 작품이다. 지난해 10월 미국 GM의 차세대 전기차 '쉐보레 볼트 EV'에 핵심부품 11종을 제공한 상태에서 나름의 존재감을 보여준다는 평가다. 지난 4월에는 2011년부터 활동해오던 ‘제니비 연합(GENIVI Alliance)’에서 최근 이사회(Board) 회원사에 선출되기도 했다. 제니비 연합의 제니비는 세계 평화의 도시 ‘Geneva’의 ‘GEN’과 자동차 인포테인먼트 부품을 뜻하는 ‘IVI’의 합성어며 본 연합은 2009년 출범해 완성차 및 자동차부품 업체 150여 개가 활동 중인 비영리 단체다.

옳은 방향일까? 제조업 중심 생태계에 있어 나무랄 곳이 없는 방향성이다. 삼성전자는 인수합병 및 투자를 중심으로, LG전자는 자체 경쟁력 확대를 발판으로 각 전자 계열사의 측면지원을 받아 나름의 행보를 거듭하고 있다. 하지만 이는 기존의 상식이 통하는 경우에만 해당되는 ‘올바른 방법론’이다. 삼성전자와 LG전자는 소프트웨어에 대한 접근을 배제한 상태에서 위험한 도박을 거듭하고 있다.

왜 소프트웨어일까? 다시 스마트폰으로 돌아오면, 모바일 ICT 전략에 있어 하드웨어는 그 기능적 가능성이 서서히 말라가고 있기 때문이다. 갤럭시S7과 갤럭시노트7이 큰 인기를 얻은 이유는 프리미엄 스마트폰의 ‘기본’에 충실했기 때문이다. 이는 역으로 디바이스, 즉 하드웨어에 대한 일반의 열망이 프리미엄 라인업 임에도 불구하고 낮은 기대를 보내고 있다는 말과 일맥상통한다.

결국 소프트웨어다. 디바이스에 소프트웨어 경쟁력을 살려 강력한 사용자 경험의 확장을 노리는 애플이 위험에 처하는 지점도, 결국 디바이스 일변도의 기술상향표준화에 따른 ‘경계의 확장’이 더욱 어려워지고 있다는 것을 의미한다. 이제 스마트폰은 마지막 순간 디바이스 경쟁력이 아닌, 마음만 먹으면 언제든 업그레이드가 가능한 소프트웨어 전용의 플랫폼으로 되어갈 전망이다. 갤럭시 스마트폰을 구입하는 것이 아니라 안드로이드 스마트폰을 구입하고, 아이폰을 사는 것이 아니라 iOS 스마트폰을 사는 시대다. 여담이지만 노키아는 바로 이러한 결정적 변화를 인지하지 못해 역사속으로 사라진 비운의 첫 사례다.

   
▲ 이항. 출처=뉴시스

자율주행차 패권, 소프트웨어로

자율주행차의 방향성도 이견이 없다면 기술상향표준화의 바람을 타고 디바이스의 의미가 사라진, 일종의 소프트웨어 플랫폼의 방향성으로 스스로를 포지셔닝할 방침이다. 초연결의 사용자 경험 확대가 촘촘하게 인프라를 구성하고 지오 핫과 같은 괴짜 해커가 자율주행차 디바이스를 만들어내는 시대이기 때문이다.

그 선두에는, 일단 눈에 보이는 기업은 구글과 테슬라가 달리고 있다. 여기에서 흥미로운 지점은 각자의 온도차이가 명확하다는 점이다. 먼저 테슬라의 경우 에너지에 집중해 기간 인프라를 오프라인에 구축하고, 수평적 생태계를 구축해 모든 프로세스를 소프트웨어 시스템으로 바꿨다.

지난 7월 31일 발표된 테슬라의 기가팩토리(Giga Factory)가 좋은 사례다. 파워월(Powerwall)과 파워팩(Powerpack)과 같은 2차 전지를 생산하는 기가팩토리는 2020년 완공을 목표로 하고 있으며 테슬라는 약 5조6800억 원을 투자해 55만7418㎡ 부지에 단일공장을 세울 계획이다. 재미있는 것은 앨런 머스크 CEO의 멘트다. 그는 "기가팩토리는 단순한 공장이 아닌, 공장 그 자체로 제품이다"며 "궁극적으로 스마트 팩토리를 지향한다"고 밝혔다. 기존 공장의 작동문법을 파괴하려는 앨런 머스크의 야심을 보여준다. 원청과 하청으로 분리되어 경계의 생태계로 움직이는 기존의 방식이 아니라 공장 자체가 하나의 CPU처럼 유기적으로 작동하는 방식을 추구하기 때문이다. 여기에 태양과 전기, 생산, 공급의 다원적 구조가 덧대어지는 상황이다. 최소한 구글의 로드맵과는 다르다.

   
▲ 출처=뉴시스

자율주행차의 비전 하나에만 집중하면 그 차이는 더욱 커진다. 자율주행차의 시스템은 크게 감지기술, 지도 제작 기술, 소프트웨어 등 세 가지 요소로 구성돼 있다. 여기에서 테슬라는 오토파일럿(Autopilot) 기술을, 구글은 라이다(LIDAR/light-sensing radar)라고 불리는 기술을 핵심으로 사용하고 있다. 라이다는 고가인 반면 4레벨 수준의 강력한 자율주행기술을 자랑하며 오토파일럿은 일종의 운전자 보조의 개념으로 여겨진다. 정리한다면 구글과 테슬라는 급진적인 자율주행 도입, 순차적 도입을 내세우고 있다.

무엇이 더 좋은 방법론일까? 라이다 기반의 기술은 물체에 레이저를 발사하고 반사되는 것을 감지해 거의 완벽에 가까운 자율주행기술을 보여주지만 가격이 비싸다. 오토파일럿의 경우 비용은 저렴하지만 지난 7월 발생한 불행한 사고처럼, 완성도에 있어 치명적인 약점이 있다. 여기에서 중요한 것은 당장이 아니라 추후 궁극적인 목표로 달성해야 하는 자율주행의 완전한 가능성이다.

안타깝지만 이에 대한 논쟁은 현재진행형이다. 일단 구글의 경우 급진적인 자율주행 시스템을 강조하며 스타트업과 연대하고 있으며 테슬라의 방식은 점진적 확대를 바탕으로 ‘한 숨 돌릴 여유를 필요로 하는’ 완성차 업체의 지지를 받는 상황이다.

   
▲ 출처=테슬라

자율주행의 미래는 스마트시티?

구글과 테슬라의 현재 스탠스와는 별개로 이들이 궁극적으로 추구하는 미래 초연결, 사용자 경험의 확장, 플랫폼의 가치를 두고 보면 자연스럽게 유비쿼터스가 연상된다. 나아가 실패로 끝난 유비쿼터스 도시, 나아가 초연결의 스마트시티다.

현재 많은 글로벌 ICT 기업들은 디바이스 중심의 개인 사용자 경험 확장에 머물러 있다. 아마존의 에코 및 구글의 구글홈 등이 일종의 허브로 작동하며 스마트홈의 미래를 노리고 있지만 아직은 제한적인 행보에 그치는 것이 사실이다. 알렉사의 에코는 지난해 고작 300만대가 팔렸을 뿐이다.

그러나 필연적으로 초연결의 시대는 집 그 이상의 연결을 지향할 운명이다. 이렇게 되면 사람을 중심으로 집과 도시, 즉 실내와 실외를 연결하는 스마트시티는 시기의 문제일 뿐, 언젠가 반드시 추구해야할 방향성이다. 자율주행차는 그 중심의 어딘가에 위치한다는 뜻이다.

구글의 모회사인 알파벳의 8개 아더벳츠 중 사이드워크 랩의 행보에 집중할 필요가 있다. 지난 4월 월스트리트저널에 따르면 알파벳의 스마트시티 인프라를 책임진 사이드워크 랩이 본격적인 스마트시티 청사진을 발표했다. 모바일 시스템을 활용해 공기의 질을 실시간으로 살피고 자율주행차 기반의 도시를 건설하는 방안이 골자다.

결론적으로 자율주행차는 도시를 바꾸는 핵심적 목표를 향한 일종의 ‘발판’이 되어 줄 전망이다. 지금 당장 자율주행차가 현실의 도로를 달리기에는 고쳐야 할 것이 많다. 방법이 없을까? 구글의 오래된 특기 중 하나, 도시를 바꾸면 그만이다. 물론 그 중심에는 알파벳이 있다.

   
▲ 구글 자율주행차. 출처=뉴시스

더 나아가 온디맨드, 그리고 조심해야할 점

전략의 차이가 있을 뿐, 자율주행차가 원하는 궁극의 목적은 사용자 경험의 확대, 이를 가능하게 만드는 초연결 플랫폼을 도시, 나아가 그 이상으로 꾸리는 것에 있다. 그러나 한 가지 빠진 것이 있다.

차량 온디맨드 업체의 행보도 키포인트다. 최근 우버는 자율주행에 열정적이다. AP를 비롯한 미국 언론에 따르면 우버는 조만간 펜실베니아 주 피츠버그에서 포드의 자율주행차 퓨전을 투입, 일반인을 대상으로 시범운영할 계획이다. 예상하지 못한 돌발상황에 대비해 운전자가 동승하며 테스트에 참여하는 일반인은 무료로 차량을 이용할 수 있다.

   
▲ 출처=우버

이에 앞서 포드는 오는 2021년까지 미국 자동차공학자협회(SAE) 기준 최고 수준의 자율주행기술 4단계를 지원하는 자율주행차를 자량 공유경제 기업에 제공하기로 결정한 바 있다. 최근 우버는 스웨덴 자동차제조업체인 볼보와 자율주행 스포츠유틸리티차량(SUV) 개발에 무려 3억 달러를 공동 투자하기로 결정했다.

또 구글 자율주행차 인력 일부가 나와 설립한 자율주행트럭 오토를 6억8000만 달러에 인수하기로 합의하기도 했다. 앤소니 레반도프스키와 리어 론, 클레어 디라우니, 돈 버네트 등이 설립한 오토는 자율주행차 엔진지어 및 지도 제작자, 로봇 전문가들이 뭉쳐 설립한 회사며 지난 5월 미국에서 자율주행트럭의 가능성을 타진해 눈길을 모으기도 했다. 이 외에도 많은 완전차 업체들과 협약을 맺고 자율주행차 실험에 적극적으로 나서고 있다.

지난 7월 우버가 구글 지도 생태계에서 벗어나 약 5억 달러를 투입해 자체 지도를 제작하기로 결정한 대목도 의미심장하다.

우버의 자율주행차 사랑은 통상적 'ICT 기업 - 완성차 업체'의 관심사와는 약간 다르다. 이들은 자동차를 공유하는 시대를 준비하고 있기 때문이다. 자동차를 가진 사람을 흔히 '차주'라고 표현한다. 여기에서 우버는 자율주행차를 바탕으로 일반적인 의미의 차주라는 개념을 무너트리고 '만인이 모든 자동차를 공유'하는 방식을 노리고 있다는 뜻이다.

정리하자면 우버는 "자동차를 보유할 필요가 없다. 우버가 자율주행차를 기점으로 모든 차량을 공유하기 때문"이라고 주장하는 셈이다. 여기에서 자율주행차 기술력은 매우 중요한 역할을 차지한다. 대중교통의 한 부분인 택시를 자율주행으로 변신시켜 일종의 특별한 대중교통수단의 일부로 바꿔 버린다면? 특별한 대중교통수단이 정해진 노선에 따라 움직이는 버스와 지하철과 달리 개인 각자의 의지에 따라 현재의 택시, 자가용처럼 작동한다면? 완성차 업체 입장에서는 재앙이다.

최근 싱가포르에서 운행을 타진하고 있는 누토노미도 살필 필요가 있다. 최근 펀딩을 통해 1600만 달러(약 180억 원)의 자금을 확보한 바 있는 누토노미는 시험운행 참여자 10명을 선정해 르노 '조이'와 미쓰비시 'i-MiEV'로 자율주행택시 사업을 벌일 전망이다. 자율주행차의 비전이 온디맨드와 만나는 순간, 가장 개인적인 이동수단인 자동차가 세세한 사용자 경험을 지원하는 대단위 플랙폼으로 ‘정교하게’ 변신할 전망이다.

   
▲ 출처=누토노미

안타까운 일이지만 이러한 행보는 노동시장적 측면에서 긍정적인 신호가 아니다. 자율주행의 기본적인 속성에 차량 온디맨드 및 공유경제의 가치가 연결될 경우 일차적으로 ‘기사’의 존재는 완전히 지워지기 때문이다. 최근 우버가 로보 어드바이저 업체인 ‘베터 먼트’(Betterment)와 손잡고 운전자들에게 은퇴 후 재무 계획 설계를 무료로 해주기로 결정한 대목이 섬뜩한 이유다.

당연한 말이지만 완성차 업계도 심각한 타격을 입을 전망이다. 일반적으로 자동차에 들어가는 부품은 3만개지만 미래 자동차는 2만개의 부품이 들어가며, 사라지는 부품은 내연기관 자동차의 핵심인 엔진이 될 전망이다. 관련 기술을 빠르게 따라가는 완성차 업체의 타격은 ‘느릿느릿’ 진행될 여지가 있으나 문제는 하청업체다. 이들의 줄도산과 그에 따른 노동시장의 경직성도 분명히 따져야 할 이슈다.

   
▲ 출처=우버

물론 이러한 변화가 전격적으로 이뤄질 가능성은 낮다. 하지만 스마트폰의 역사에서 확인했듯이 자율주행차로 향하는 ‘트리거’만 당겨지면 그 변화의 속도는 우리 사고의 속도를 크게 넘어설 전망이다. 오프라인도 변하고 상식이 변한다. 4차 산업혁명의 우울한 비명 중 하나인 노동시장의 공포도 눈에 보이는 유령이 되어 덮칠 전망이다.

우리는, 준비가 되었는가?

최진홍 기자  |  rgdsz@econovill.com  |  승인 2016.08.30  06:00:50
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