불법 논란으로 시끄럽던 우버가 조용해졌다. 누구는 퇴출 수순을 밟는 중이라고 말한다. 반격 기회를 노리고 있다는 지적도 있다. 우버가 주춤하고 있는 사이 국산 택시 애플리케이션(택시앱)이 속속 등장했다. 모바일 터치만으로 쉽게 택시를 부를 수 있는 서비스다. 다음카카오의 ‘카카오택시’, SK플래닛의 ‘T맵택시’ 등이 시동을 걸었다. 네이버도 교통안전공단과 협력해 이 사업에 뛰어들었다. 언제든 가속페달을 밟을 태세다.

택시앱 시장이 제대로 열리기도 전에 치열한 레이스가 시작된 것이다. 이 경쟁에 작년 6월 문을 연 스타트업인 쓰리라인테크놀로지스도 가세했다. 지난달 30일 프리미엄 택시앱 ‘백기사’를 정식 출시했다. 경쟁 상대가 대기업들인 만큼 골리앗에 대적하는 다윗이 돼야 하는 상황이다. 중요한 것은 기민한 전략이다. 이들은 어떤 필승카드를 손에 쥐고 있을까. 덩치로 밀어붙이는 IT공룡에 맞서 백마 탄 왕자처럼 승객을 모시겠다는 생각이다.

영: 최소영 쓰리라인테크놀로지스 마케팅 이사 / 우: 박장우 영업 이사

시작이 궁금하다

영: 최성환 대표는 런던에서 공부하던 시절 블랙캡이라는 고품질 택시 서비스에 주목했다. 지난 2011년엔 런던에서 택시 애플리케이션이 출시됐다. 블랙캡 택시는 전체 2만대 정도인데 그 중 50% 이상이 택시앱을 설치하면서 상승세를 탔다. 최성환 대표는 귀국 후 서울에만 7만대 이상의 택시가 있다는 것에서 시장성을 봤다. 곧바로 비전이 일치하는 사람들과 팀을 꾸렸다. 자체 리서치 결과 국내도 택시앱에 대한 니즈가 명확했다. 승객들은 대체로 기존 택시 서비스에 대해 부정적이었다. 작년에 요금이 인상되면서 택시업계는 서비스를 개선하겠다고 했지만 서울시 조사 결과 시민 중 87%가 달라진 점을 못 느낀다고 답했다. 그래서 하향 평준화된 택시 서비스의 질을 높이겠다는 생각으로 택시앱을 준비하게 됐다.

택시앱 시장이 뜨겁다

영: 프리미엄 서비스를 통해 대응할 것이다. 지난 1일 쉐라톤 그랜드 워커힐 호텔 아카데미와 업무협약(MOU)을 체결했다. 대개 사람들은 ‘좋은 서비스’라고 하면 호텔이 떠올리지 않나. 이제 호텔 서비스 교육 전문가가 택시기사를 교육하게 된다. 전에도 호텔 관계자들과 함께 기사 교육과정을 개발했지만 앞으로는 어떤 멘트와 행동을 해야 승객을 만족시킬 수 있는지에 대해 체계적인 교육을 진행할 예정이다.

또 우리 앱을 보면 평가 기능이 상세하다. 승객은 이용 후 그냥 좋았다, 나빴다가 아니라 친절, 안전, 청결이 각각 어땠는지 평가할 수 있으며 추가 코멘트도 남길 수 있다. 이를 기반으로 우리는 서비스 질을 모니터링하고, 데이터를 바탕으로 기사들에게 어떤 면을 개선해야 하는지 컨설팅을 제공할 예정이다. ‘사전 메시지 기능’도 있다. 우리는 메인 타킷을 30대 여성으로 잡았는데, 이들은 안전에 대한 요구가 크다. ‘사전 메시지’ 기능을 이용하면 탑승 전 기사에게 미리 아이가 함께 탄다, 임산부다, 트렁크에 짐을 실을 것이니 도움을 달라는 등의 요구를 할 수 있다. 우리가 스타트업이라는 점도 대기업에 비해 강점으로 작용할 수 있다. 작은 조직에서는 빠른 의사결정을 통해 재빨리 다양한 시도를 할 수 있다. 규모가 큰 업체는 절차가 있고, 복잡한 승인 과정을 거쳐야 하기 때문에 새로운 시도를 하는 데 시간이 걸릴 수밖에 없다.

수익모델은?

영: 아직까지 국내 택시앱 시장에 수익모델은 없는 것으로 안다. 일단 택시앱이라는 것의 인지도가 굉장히 낮은 편이기 때문에 시장 활성화를 위해서라도 수수료를 받고 있지 않는 상황이다. 백기사도 시장을 키우기 위해 서비스를 무료 제공하고 있으며 앞으로도 수수료를 부과하지 않을 생각이다. 하지만 플랫폼 비즈니스이다보니까 이용자가 늘어나면 다양한 비즈니스 모델을 연계할 수 있을 것으로 본다. 택시앱을 통해 수익모델을 가져가기보다는 향후 연계 서비스를 통해 수익모델을 개발할 예정이다.

왜 택시앱일까?

영: 관련 업체들 모두 비슷한 이유일 것이다. 국내 한해 택시 이용자수는 40억명에 이른다. 택시앱을 운영할 경우 어마어마한 오프라인 데이터를 축적할 수 있다. 이 데이터 향후 다양한 서비스를 제공하는 기반이 된다. 지금까지 오프라인 데이터는 온라인보다 축적이 어려웠는데, 택시앱을 통해 굉장히 유용한 데이터를 수집할 수 있을 것으로 본다. 그 데이터를 토대로 다양한 연계 서비스를 개발할 수 있기 때문에 많은 업체가 택시앱에 매력을 느끼는 게 아닐까. 택시앱에 모바일 결제시스템을 탑재할 경우 다른 분야로 서비스를 확장하는 데 주요한 역할을 할 수도 있다.

국내 택시앱 시장의 향방은?

영: 스타트업은 물론 대기업도 이 시장에 뛰어들고 있어서 한동안은 열기가 뜨거울 것 같다. 따라서 택시앱 자체에 대한 인지도가 높아질 것이라고 예상한다. 택시기사든 승객이든 현재는 여러 가지 앱을 모두 깔아볼 수 있는 상황인데 그중 선호도가 높은 몇 가지 앱으로 추려지지 않을까. 택시앱 업체들은 당장에 수익모델이 없기 때문에 차후 다양한 연계 사업을 통해 수익모델을 구축할 것으로 보인다.

택시기사 마음을 사로잡은 비결은?

영: 지속적인 교류와 진실함이 중요하다. 우린 발로 뛰는 영업을 했다. 기사식당도 찾았고, 실제로 택시를 타서 영업하기도 했다. 그러면서 많은 기사들의 고충을 듣고 처우를 개선 방안을 같이 고민했다. 차츰 기사님들이 마음을 열어줬다. 지금은 기사님들 중 우릴 좋아하는 팬도 있다. 열정적으로 우리 서비스를 홍보하는 분도 있다. 우린 기사님이 행복해야 승객이 좋은 서비스를 받을 수 있다고 믿는다.

우: 대기업들은 택시앱을 운영하기 위해 택시회사와 택시조합과 우선 협력하는 방식을 택한다. 이는 서비스 초기에 많은 대수의 택시를 확보할 수 있다는 장점이 있다. 반면 우리는 실제 필드에서 각각의 기사들과 개별적으로 협력하는 방식을 택했다. 백기사를 이용하는 한 기사님께 질문해본 적이 있다. “백기사의 어떤 점이 좋으십니까?” 우린 작은 회사이기 때문에 기사님을 한분한분 관리해드릴 수 있는 상황이다. 업데이트가 이뤄지면 스마트폰 조작에 불편함을 겪는 기사님들을 위해 문자나 전화를 통해서 하나하나 알려드린다. 기사님은 그런 점이 좋다고 했다. 다른 앱은 깔게만 해놓고 사후조치는 부족하다고 평가했다.

왜 개인택시하고만 함께 일하는가?

우: 다른 택시앱이 개인택시는 물론 회사택시와 함께 서비스를 한다. 우리 앱은 개인택시 기사님만 사용 가능하다. 서울시 전체 7만5000대 택시 중 5만대만 개인택시이기 때문에 우리 방식이 많은 기사님을 모집하는 데 불리할 수 있다. 그러나 무조건 많은 기사님과 함께할 생각은 없다. 기사님들이 각각 우리 서비스를 얼마나 잘 대변해주는지가 더 중요하다. 숫자보다는 질이 중요하다는 이야기다. 현재 3개월 정도 모집한 끝에 1000분 조금 못 미치는 기사님과 함께하고 있다. 회사택시가 나쁘다고 생각하진 않는다. 그런데 회사택시 기사님들은 바쁘게 운행해야 하는 상황에 내몰려 있으며, 그런 이유로 한 번의 운행에 심혈을 기울이기가 어려운 환경이다. 경쟁 서비스를 이용해본 적이 있는데 실제 기사님과 택시 차량에 붙어있는 자격증명서 속 기사님이 다른 인물이더라. 한 대의 차량으로 두 명의 기사님이 영업하도록 하는 택시회사의 시스템 탓이다. 이런 모습이 우리가 추구하는 프리미엄 서비스와 방향이 맞지 않는다고 생각한다.

‘우버 논란’으로부터 배운 점은?

우: 택시조합과 업체들이 시청 앞에 모여 시위하는 현장에 가봤다. 우버 사례를 통해 로컬 시장에 대한 이해가 우선돼야 한다는 것을 배웠다. 좋은 서비스를 그 나라 실정에 맞게 시행하려면 시장을 이해하고, 정부·업계 관계자와 어느 정도 조율된 상태에서 영업을 시작하는 게 맞다. 백기사의 경우 아직 택시조합과 면 대 면으로 대화하진 않았다. 앞으로 시장에서 인정받는 시점이 오면 협력 가능성이 열리지 않을까.

한국에서 우버의 미래는?

우: 첫 단추가 잘못 끼워진 상태다. 합법적인 테두리로 들어와도 기사님들의 선택을 받을 수 있을지 모르겠다. 이미 기사님들 사이에선 우버에 대한 반감이 크기 때문에 마음을 얻기가 쉽지 않을 것이다. 현장에 영업을 나가면 “너희 우버 아니냐?”라는 소리를 가장 많이 듣는다. 실제로 우버 서비스가 어떻게 진행됐는지 잘 모르는 기사님도 우버가 안 좋다는 생각을 한다. 입소문은 무서운 것이다.

백기사는 공유경제인가?

영: 사실 택시앱은 공유경제 모델과 다른 성향이라고 생각한다. 다만 기사님들이 빈차로 다니던 시간에 택시앱을 통해 경제활동을 할 수 있으니 어찌 보면 공유경제로 볼 수도 있겠다. 공유경제라기보다는 하이브리드 타입이라고 할까. 택시앱은 기본적으로 기사와 승객을 연결시켜주는 플랫폼 비즈니스다. 택시앱이 공유경제냐 아니냐를 따지는 것보다는 이런 플랫폼을 통해 어떤 가치를 창출할 수 있는지가 더 중요하지 않을까.

백기사 업그레이드 방향은?

영: 출시된 지 얼마 안 됐으니 승객과 기사들의 피드백을 적극 반영해 서비스를 개선하는 데 초점을 두고 있다. 길게 보면 O2O(Online to Offline)비즈니스로 나아갈 것이다. 앞으로 다양한 방면으로 사업을 확장하는 방안을 내부에서 고민하고 있다. 정확히 어떤 연계 서비스로 이어질지는 말하기 어려운 단계다.

우: 연계가 이뤄지려면 원래 운영하던 서비스가 잘 돌아가야 한다. 백기사를 잘 갖춰놓고, 그 다음에 연계 서비스를 생각해야 하는 것이다. 그래서 지금은 백기사에 몰두하고 있다.

사무실 분위기는?

우: 쓰리라인테크놀로지스의 ‘쓰리라인’이 의미하는 3가지는 신뢰, 혁신, 패기다. 실제로 팀원들이 정말 열심히 일한다. 스타트업이기 때문에 월급은, 어떻게 표현해야 할지 모르겠지만 다들 일하는 것에 비해 많지 않다고 느낄 것이다. 굉장히 바쁜 나날을 보내고 있지만 내부 분위기는 좋다.

영: 우린 젊다보니 열정이 넘친다. 스타트업에 도전한다는 것 자체가 쉬운 일은 아니지만 힘을 합쳐서 시장에 새로운 가치를 창출해보자는 생각으로 뭉친 사람들이다. 팀원에 대한 대표의 자부심이 강하다.

2020년에 어떤 모습?

우: 우리 플랫폼 서비스가 2020년까지도 잘 살아남아 있다면 쓰리라인테크놀로지스가 다음카카오·네이버 못지않은 회사가 돼있지 않을까.