우버를 포함한 공유경제 전반에 논하기에 앞서 밝혀둘 점은, 새로운 기술의 발전으로 공유경제의 패러다임이 탄생했다는 '전제'다. 그리고 안타까운 대목은 공유경제가 기존 산업의 틀 안에서 소모적인 논쟁을 거듭하고 있다는 점과, 공유경제를 기치로 내건 기업들마저 이러한 논쟁을 기꺼이 받아들이고 있다는 것이다.

결국 양립할 수 없는 가치의 충돌에서 적절한 타협을 찾아야 한다는 결론인데, 현재 서울시와 우버의 대립은 일말의 기회비용마저 허용하지 않으려 한다는 점에서 상당히 우려스럽다. 전통적인 대중교통에 대한 불만은 반드시 있으며, 우버는 이 대척점에서 틈새시장을 공략할 여지가 충분히 있다.

그런 이유로 24일 우버테크놀로지 설립자 겸 대표인 미국인 트래비스 코델 칼라닉(38)씨와 국내 법인 우버코리아테크놀로지, 렌터카 업체 MK코리아 이모(38) 대표와 회사법인이 불구속 수사를 받게된 대목은 상당히 뼈 아프다.

하지만 이러한 전제는 결국 서비스를 '받는 사람' 입장에서 생각할 수 있는 것이다. 그런데 만약 서비스를 제공하는 사람, 즉 공유경제의 개념을 노동자의 입장에서 새롭게 조명하면 어떤 분석이 가능할까?

▲ 우버 앱. 출처=서울시

노동자의 공유경제, 불안요소는 없나
현재 우버는 서울시와 서울시의회가 '합의한' 조례안을 통해 궁지에 몰렸다. 당장 카파라치의 등장으로 우버의 서울시 영업이 사실상 존폐의 기로에 몰렸기 때문이다. 이 대목에서 공유경제를 체계적으로 지원하는 서울시의 이면을 살피는 것은 차치하고, 공유가 우선이냐, 경제가 우선이냐는 논쟁에서도 약간 떨어져 전혀 다른 지점을 더듬어 보자. 과연 공유경제는 서비스를 제공하는 사람에게 이득인가?

IT의 발전으로 인해 우리는 기존 경제영역에서는 일종의 짜투리로 활용되던 재화를 포함해 포괄적인 경제적 가치를 서로 공유하는 일명 '공유경제'의 시대로 접어들었다.

여기서 노동자의 입장에서 생각하면 다음과 같은 질문이 가능하다. "우버에서 서비스를 제공하는 사람은 궁극적으로 좋은가?" 최소한 우버는 그렇게 생각하고 있다. 현재 우버는 서비스 강행을 천명하는 한편, 우버와 함께할 기사들을 적극적으로 모집하고 있기 때문이다. 그런데 기사모집 문구가 재미있다. 우버의 기사공고 문구는 "투잡으로 300만원을 벌 수 있다면?"이기 때문이다.

투잡이라는 개념을 앞세워 기사를 모집한 대목은 영리해보인다. 공유경제의 개념에서 남는 재화(노는 차)를 우버라는 신기술 플랫폼을 이용해 수익을 창출할 수 있다는 뉘앙스를 풍기기 때문이다. 물론 이는 틀린말이 아니다. 우버를 통해 투잡을 하는 것은 분명 공유경제며, 당연히 가능하기 때문이다. 하지만 여기서 또 의문이 든다. 과연, 우버를 투잡으로 하는 사람이 많을까? 아니면, 우버를 '직업'으로 삼는 사람이 많을까?

여기 재미있는 데이터가 있다. 해외여행 전문 사이트 스키프트(Skift)는 지난해 11월과 올해 5월 세계 18개 도시를 대상으로 '공유경제 에어비앤비를 통해 숙박 서비스를 제공하는 사람들은 어떤 사람들인가?'라는 전수조사를 실시했는데, 약 44%만 일반인으로 조사됐다.

물론 에어비앤비를 통해 집을 쉐어한 사람은 80%였지만, 전문 숙박업체가 내놓은 숫자가 더 많기 때문에 실질적으로 일반인 비율은 50%로 떨어졌으며, 여기서 실제 임대되는 집의 숫자를 계량화하자 44%라는 데이터가 산출됐다. 절반도 않되는 사람이 진짜 공유경제의 차원에서 집을 쉐어했다는 결론이다.

우버에 대한 정확한 조사결과는 없지만, 최소한 에어비앤비보다 낮으면 낮았지 절대 높지는 않을 전망이다. 항상 '스탠바이' 상태에 있어야 하는 것은 아니지만, 해당 서비스가 이상적으로 작동할 가능성도 지극히 낮기 때문이다. 우버가 말하는 공유경제는 광범위한 기사 인프라를 바탕으로 일반인끼지 사이좋게 차를 쉐어한다는 것이지만, 자신의 일상을 살며 우버를 통해 자유롭게 차를 쉐어할 경우가 얼마나 될까? 우리의 삶속에 공유경제가 확고하게 자리잡으려면 아직 멀었다는 관점에서 생각하면, 기형적인 성장을 예상하게 만든다.

결국 우버, 즉 공유경제는 투잡의 개념보다, 전업의 흐름으로 갈 수 밖에 없다. 이는 생각보다 심각한 불안요소다.

공유경제, 비정규직 양산의 주범?
최근까지 몇몇 악덕 사업장이 직원들을 개인사업자로 등록시켜 문제가 발생한 바 있다. 조직의 보호라는 의무를 외면하면서 업무지시라는 권리만 챙기겠다는 얄팍한 꼼수다.

그런데 문제는, 우버를 비롯한 다양한 공유경제 모델이 자칫 방향을 잃고 기형적인 진화를 거듭하면 이러한 악덕 사업장과 비슷한 일을 저지를 수 있다는 것이다. 경제적 불평등이 심각해지는 상황에서 공유경제의 '정글'로 내몰린 노동자들이 이를 전업으로 삼는 순간 최악의 고용구조가 탄생한다는 뜻이다.

불안정한(precarious)과 프롤레타리아트(proletariat)를 합성한 프레카리아트(precariat)의 양산에 공유경제가 적극 협력할 수 있다. 보통문제가 아니다. 4대보험도 없고, 고용 안정도 없는 상태에서 플랫폼 사업자가 수수료를 올린다면? 수익을 줄인다면? 프리랜서에 불과한 노동자들은 어떻게 될 것인가?

여기서 공유경제의 기치를 걸고 등장한 기업들이 왜 기존산업의 패러다임에서 논쟁을 거듭하고 있는지도 따져봐야 한다. 개인적으로 새로운 경제창출의 프레임이 전통적인 산업의 영역에서 파열음을 일으키고 있다는 점은 안타깝지만, 사실 이는 숙명일지도 모른다. 냉정하게 말해 공유경제 기업은 전혀 새로운 모델이 아니기 때문이다. 실제로 우리는 우버와 에어비앤비의 모습에서 중개업자의 모습을 떠올릴 수 있다. 그리고 중개업자는, 최소한 인류의 역사가 탄생한 시점부터 존재했던 아주 오래된 경제모델 중 하나다. 단지 IT기술의 발전으로 약간 외형을 확장했을 뿐이다.

우버와 같은 공유경제 기업의 탄생에 고무된 이들은 찬양일색이다. 테크 블로그는 '즉시 만족경제(the new instant gratification economy)'라는 신조어까지 만들며 공유경제의 가능성에 주목하기도 했다. 하지만 우버가 글로벌 금융위기 직후인 2009년, 그것도 경제적 불평등 지수가 사상최고점을 찍던 미국의 샌프란시스코에서 탄생한 대목을 곰곰히 따져보아야 한다. 우버와 같은 공유경제 개념이 우리에게 필요한 가능성이라는 것에는 동의하지만, 뒷맛은 씁쓸하다. 악마는 디테일에 있는 법이니까.