최근 공유경제의 뜨거운 화두로 우버가 급부상하고 있다. 가깝게는 서울시와 우버의 대립각부터 중국 및 인도, 서구 전반에서 벌어지는 다양한 논란의 헤게모니(hegemony) 전쟁까지 내용과 과정 모두 전방위적이다. 이는 기술의 발전으로 야기되는 충돌과 마찰이 진보의 흐름으로 이어진다는 오래된 격언을 상기시키지만, 사실 이것도 해답을 찾았을때나 가능한 속 편한 이야기다. 결국 우리는 답을 찾아야 한다. 우버를 둘러싼 논란을 나열해 그 미장셴을 따라가며 해결의 단초를 더듬어보자.
우버는 지난해 21개국 60개 도시에서 출발해 올해 50개국 250개 도시로 외연을 넓혔다. 이에 힘입어 최근 기업 가치는 약 44조원을 상회하는 수준까지 이르렀다. 이제 우리는, 우버를 무작정 외면하기에 어려운 상태다.
서울시와 우버의 대립
서울시의 입장은 확고하다. 지난 7월 '불법 콜택시 앱 우버에 강력 대응'이라는 보도자료를 배포하며 사실상 선전포고를 감행한 서울시는 현재도 우버영업이 명백한 불법이며, 고발 및 웹사이트 차단이라는 극단적 방법까지 고려하고 있는 것으로 알려졌다. '내 눈에 흙이 들어가도 우버가 활동하는 것은 인정할 수 없다'는 태세다.
그러나 업계에서는 서울시의 '엄포'가 현 단계에서는 실효성이 없다고 지적한다. 우버코리아에 대한 법적인 조치는 전무하며 실질적 기사 단속 사례도 없기 때문이다. 현재 우버코리아는 3개의 서비스를 정상적으로 추진하고 있으며, 논란의 핵심인 우버X(일반인이 운전하는 차량쉐어 서비스)도 정식 서비스가 진행되고 있다.
서울시가 우버에 대한 강경대응을 유지하면서도 실질적인 행동에 나서지 못하는 이유는 무엇일까? 우선 법령의 부재다. '여객자동차운수사업법' 81조-83조는 정식으로 등록된 사업용 자동차가 아닌 일반 자가용 자동차의 유상 운송 행위(우버X가 여기에 해당)를 금지하고 있지만, 이는 개인이나 대여사업자에 한정된다. 우버처럼 중개단계에 머물러 있는 네트워크 사업자에게는 법적인 책임을 묻기 어렵다는 뜻이다.
물론 우버영업을 신고하면 건당 20만원을 제공하는 신고포상금제가 내년 1월 이후 시행될 예정이지만 이도 문제해결의 단초가 되기에는 어렵다는 전망이다. 신고포상금 제도가 실시되면 우버가 타격을 입는 것은 확실하나, 자칫 운전자와 이용자에게만 책임을 묻는 기형적인 법적조치가 될 확률이 높다. 성매매를 예로 들자면, 당국이 성매매 현장을 급습해 성제공자와 성매수자를 처벌할 수 있으나 이 둘을 연결한 포주는 처벌하지 못하는 격이다.
소소하게는 서울시의 '자가당착'도 있다. 현재 서울시는 11개의 공유경제 스타트업을 지정해 이를 육성하고 관리하고 있는데, 의외로 자동차 공유 분야도 서울시의 관리대상에 있다. 특히 자동차 공유 분야의 '티글'이 우버와 비슷한 서비스를 실시하고 있어 우버와의 형평성 논란을 야기할 수 있다.
일단 서울시와 우버의 논란은 특이점 없이 양측이 잔뜩 긴장한 분위기속에서 '단속 스타트'만 기다리는 중이다. 변곡점을 돌았을 때 어떤 일들이 생겨나는가? 우버를 둘러싼 논란은 2라운드를 준비하고 있다.
공유경제, 해외는?
인도정부는 9일(현지시각) 교통당국에 등록하지 않은 앱 기반 자동차 서비스를 전역에서 금지한다고 발표했다. 사실상 우버를 정조준한 셈인데, 우버 서비스 도중 발생한 성폭행 사건이 발단이 됐다. 우버 택시기사인 쉬브 쿠마르 야다브가 손님으로 탑승한 20대 여성을 잔혹하게 성폭행하는 사건이 벌어졌기 때문이다. 우버 최고경영자(CEO) 트래비스 칼라닉이 "우버는 안전한 서비스다"고 강조한 대목이 머쓱해지는 순간이다.
사실 인도와 같은 충격적인 사건이 벌어진 곳 외에도, 현재 우버는 다양한 대도시에서 배척받는 중이다. 이미 독일과 네덜란드, 스페인, 태국 등 12개국은 우버를 불법으로 규정했으며 우버의 고향인 미국에서고 규제의 바람이 춤을추고 있다.
하지만 우버가 세계 모든 도시에서 수세에 몰린 것은 아니다. 프랑스 파리 상업법원은 12일(현지시각) 자국의 택시업체들이 불공정 경쟁을 이유로 우버의 영업을 금지해달라고 낸 소송에서 원고의 주장을 기각하며 우버의 합법적인 영업을 보장했기 때문이다. 물론 몇 가지 전제조건이 있지만 우버 자체를 불법으로 인정하지 않는 나라는 많은 편이다.
우버의 인정논란을 넘어, 아예 우버에 대한 대대적인 투자가 벌어진 곳도 있다. 대표적인 곳이 중국이다. 12일(현지시각) 중국의 IT 삼각 트로이카인 BAT의 바이두가 우버에 약 6000억 달러를 투자한다고 밝혔다. 앞으로 카이저 쿼 바이두 대변인은 오는 17일 베이징 본사에서 열리는 기자간담회에서 이를 공식적으로 발표할 예정이다.
바이두가 왜 우버에 투자를 단행하는 것일까? 사실 이 문제는 다소 복잡하다. 현재 중국 택시앱 시장 점유율 99%를 차지하고 있는 디디다처와 콰이디다처에 텐센트와 알리바바의 자금이 투입되어 있기 때문이다. 바이두 입장에서는 모바일 인프라 강화 및 자사의 결제서비스와 접목한 시너지 효과 창출, 이를 바탕으로 성장하고 있는 택시 앱 시장의 경쟁을 위해 우버를 선택한 것으로 보인다
. 바이두는 중국의 구글이라 불리는 IT기업이다. 사업 다각화에 있어 알리바바와 텐센트를 압도할 수 있는 잠재력이 충분한 만큼, 향후 택시 앱 시장의 주도권 움직임에 관심이 쏠리고 있다. 일단 중국 정부 입장에서는 사설택시가 기승을 부리는 상황에서 세금을 걷을 수 있는 택시 앱 시장의 팽창을 마다할 이유가 없다. BAT의 진검승부가 예상된다.
결론을 준비해 보자
서울시 및 기타 해외의 상황을 살퍄보면 크게 두 가지 측면으로 진영이 나뉘는 것을 확인할 수 있다. 단순하게는 우버를 반대하는 곳과 우버에 찬성하는 곳이다. 당연한 말이지만 서울시는 당연히 전자에 속해있다. 그렇다면, 더 깊숙하게 들어가 본다면? 바로 우버논란을 벌이고 있는 양 진영의 시각차이다.
공유경제에 집중해 보자. 공유경제는‘물건을 소유하는 개념이 아닌 서로 빌려 쓰는 경제활동’으로 정의되지만, 사실 기술의 발전으로 지금까지 당연하게 여겨지던 재화의 소비를 더욱 영리하게 활용하고자 하는 의지를 의미한다. 이런 관점에서 우버를 부정하는 진영은 공유경제에 있어 재화를 나누는 '공유'에 집중하고 있으며, 우버를 인정하는 진영은 재화를 나눠 발생하는 파생적인 이윤에 주목하는 '경제'를 주시하고 있다는 결론이다.
최근 한중일 도시민박 네트워크 사업으로 업계의 관심을 끌고 있는 비앤비히어로 조민성 대표가 지목한 바와 마찬가지로, 공유경제에 있어 공유에 의미를 두는 쪽과 경제에 의미를 두는 쪽이 전혀 다른 각도에서 사안을 분석한다는 뜻이다.
실제로 서울시의 경우 공유경제에서 공유에 집중한다. 박원순 시장의 아름다운 가게가 공유경제의 모델이며, 서울시가 11개의 공유경제 스타트업을 직접 육성하고 있음을 고려하면 금방 답이 나온다. 서울시는 공유경제 자체를 거부하는 것이 아니라, 재화를 나누는 공유에 집중한 나머지 세속적인 이윤을, 심지어 기존산업의 파이를 박탈하는 새로운 사업자의 진입을 허용하지 않는다는 뜻이다.
중국은 전혀 다른 인식을 가지고 있다고 볼 수 있다. 바이두의 우버투자가 전적으로 시장 점유율 및 향후 미래성장동력에 방점이 찍혀있다는 사실을 인지해 보자. 그들은 공유경제를 새로운 사업의 기회로 보는 경향이 강하다. 정치적인 이유보다 경제적인 동기에 따라 공유경제를 선택했다는 결론이 나온다.
그래서 결론은? 상황에 맞는 가이드라인
우버코리아는 논란이 지속되자 8월 27일 우버로 보는 공유경제와 규제의 미래 포럼에서 "우리는 공유경제 기업이 아닙니다"라는 말까지 남긴적 있다. 하지만 이는 존재가치를 부정한다기 보다 현실에 맞추기 위한 고육책으로 해석해야 한다. 당장 살아남기 위해 몸부림을 친다는 뜻이다. 그러나 여기서 미묘한 점이 보인다. 공유경제의 안착을 위해 기존 사업과 타협하고 인정하는 단계를 거쳐 스스로 기존사업의 패러다임으로 진입하려는 기색이 역력하다.
이는 공유경제를, 아니 우버를 거절하는 곳에서 공통으로 등장하는 장면이다. 기술의 발전으로 공유경제의 여지가 생긴 상황에서 논란이 첨예한 지점은 곧 신구사업의 밥그릇 싸움으로 촉발되기 때문이다. 하지만 공유경제와 우버가 경제의 뉘앙스를 품고 논의의 진전을 밟아가는 곳은 공유경제 자체가 신구사업의 접점을 지나, 오히려 전혀 새로운 지점에서 이야기가 시작되는 경향이 있다.
결국 논란이 심한 곳은 현재의 사업 패러다임에서 공유경제가 비집고 들어가며, 논란이 덜한 곳은 전혀 다른 사업 패러다임에서 공유경제가 제로베이스에서 다시 시작하는 셈이다. 물론 양쪽의 차별성은 '공유'냐, '경제'냐로 대변된다.
그렇다면 공유에 방점을 찍은 시끄러운 지역의 문제는 어떻게 해결해야 할까? 전혀 다른 지점에서 새롭게 논의를 시작하는 공유경제의 제로베이스 포지셔닝이 이뤄지면 가장 이상적이지만, 이는 사실상 정치 및 사회, 문화의 차이로 일종의 숙명과 같은 문제다. 그렇다면 이차적인 방법은 무엇일까? 바로 상황에 맞는 가이드라인이다.
지역별, 시간대별 세부적인 가이드라인을 짜서 상황에 맞게 적용하면 어떨까? 택시를 잡기 어려운 심야시간, 혹은 불법영업이 자주 벌어지는 공항 및 도심지에서 우버의 서비스를 한시적으로 적용하면 어떨까? 그리고 이에 대한 기회보전 비용을 당국에서 지하철 모델을 따라 간접적으로 보전한다면?
지난해 2월 20일, 수도권과 중부권에서 대대적인 택시파업이 벌어졌다. 수도권은 12만2466대 중 3만4887대(28.6%)가 파업에 참여했으며, 인천은 1만4263대 중 4801대(33.7%), 경기도는 3만5923대 중 1만3404대(37.3%)의 택시가 운행을 멈췄다. 하지만 시민들의 반응은 싸늘했다. "도로가 뚫려서 좋다. 영원히 파업해라"는 말이 일상적으로 나올 지경이었다. 이는 일부 택시기사의 편법적인 운행이 시민들의 깊은 반감을 사고 있음을 의미한다.
심지어 11월 20일에는 우버가 자사의 블로그에 "서울 시민 여러분, 뜨거운 호응에 감사합니다"는 글을 남기기도 했다. 11월 18일 서울시청 앞에서 택시운전사 3000명이 모여 우버를 규탄하자, 도리어 우버를 알게된 시민들이 자발적으로 모여들어 신규 가입자 숫자가 455% 증가했기 때문이다. 서울시가 대대적인 우버단속에 나서지 않는 이유에 '우버의 노이즈 마케팅을 대행해주는 격'이라는 판단이 깔려있다는 것은 공공연한 비밀이다.
현재 택시운송에 대한 헛점과 비판은 여전히 존재한다. 사각지대다. 이를 우버가 적절하게 맡아 보완하고 당국이 인도의 성폭행 사건과 같은 끔찍한 사고의 방지를 위한 규제에 나선다면, 또 우버가 수집하는 고객의 빅데이터 및 관련 개인정보에 대한 책임소재만 분명히 한다면, 우리는 '공유'에도 방점을 찍고 '경제'에도 방점을 찍을 수 있지 않을까.