전기차는 부족한 석유와 엔진 자동차 사용으로 인한 대기오염을 해결해줄 대안으로 거론된다. 미국을 비롯한 일본, 프랑스 등 주요 선진국이 전기차 보급 확대 계획을 내놓는 이유도 여기에 있다. 다만 아직 전 세계적으로 전기차 보급은 미온한 상태다. 비싼 가격과  엔진 자동차에 비해 모델이 다양하지 않기 때문이다. 하지만 비즈니스 모델이 정착될 경우 전기차 보급 확대는 시간문제란 게 업계의 전망이다. 

지금으로부터 2년 전 버락 오바마 미국 대통령은 2015년 전기차 100만 시대를 예고했다. 미국 정부는 기술 개발을 위한 보조금 지원 등 적극적인 지원을 아끼지 않고 있다. 중국 역시 마찬가지다. 중국은 중산층 도시민의 인구가 급속도로 증가하고 있는 만큼 향후자동차 수요 역시 빠른 속도로 늘어날 것으로 예상하고 있다.

석유소비도 매년 7.5% 이상씩 증가해 대기오염 우려는 물론 석유 수입량이 감당할 수 없는 수준에 이르렀다. 이 문제를 해결해줄 방안으로 도시형 소형전기차가 거론되고 있는 것이다. 중국 정부는 2015년 50만대, 2020년 500만대 보급을 목표로 하고 있다. 현재 전기차 시대에 대비한 중국 정부의 기술개발 지원은 다양하다. 실제로 상하이 인근 자동차 연구소에서는 전기차 개발이 한창이다.

프랑스 역시 전기차 확산에 매우 적극적이며 2020년까지 200만대 보급을 목표로 하고 있다. 독일, 일본도 각각 100만대, 50만대를 보급할 계획이며, 우리나라 역시 국내 소형차의 10%를 전기차로 확산시킨다는 목표를 세워놓은 상태다. 하지만 현재 실적은 매우 저조한 편이다.

전기차 보급 미온한 상태나 이제 시작일 뿐

2011년 미국 시장에 팔린 전기차는 1만7500대다. 이듬해인 2012년에는 3배 가까이 증가한 5만3000대가 팔려나갔다. 이렇게 판매량이 급속도로 증가한 건 모두 보조금 지급 덕분이다. 올해도 역시 판매량이 늘어날 것으로 예상되지만 2015년까지 100만대를 달성하기는 어려울 것이란 게 업계의 예측이다. 미국을 제외한 다른 국가는 보급 속도도 미온한 상태다.

2012년 말 기준 전 세계에 보급된 전기차는 모두 18만대 정도로 전체 승용차의 0.02%에 불과하다. 전기차가 가장 많이 보급된 곳은 역시 미국이다. 미국에는 전체의 38%인 7만1174대가 있다. 그다음은 일본(24%, 4만4727대), 프랑스(11%, 2만대), 중국(6.2%, 1만2573대) 순이다. 이 밖에도 영국(4.4%), 네덜란드(3.6%), 독일(3%), 포르투갈(1%), 이탈리아(0.9%), 인도(0.8%), 덴마크(0.7%), 스웨덴(0.7%), 스페인(0.4%), 핀란드(0.1%) 등에 주로 분포돼 있다.

국내에는 시범차량으로 수백 대 정도가 있다. 최근 국제에너지기구(IEA)는 전기차 전망보고서를 통해 2020년까지 전체 승용차의 2% 수준인 2000만대 정도가 도로를 주행할 것으로 예상했다.

업계에서는 전기차 확산속도가 느린 이유로 불만족스러운 가격과 성능, 디자인 등을 든다. 대중이 구입하기에는 가격이 비싸고, 부자들이 구매한다고 할지라도 성능이나 디자인이 매력적이지 못하다는 것이다. 일반적으로 기술개발 초에는 개발비용으로 인해 성능에 비해 상품 가격이 매우 비싸다.

하지만 시간이 지나면 가격은 하락하게 돼 있다. 이는 앞서 휴대폰이나 컴퓨터의 사례를 통해 살펴볼 수 있다. 경제적 규모를 넘어서면 가격이 급속히 하락하고 시장도 빠르게 성장한다. 전기차는 아직 그런 변곡점에 도달하지 못했을 뿐이다. 미국과 유럽의 경기 흐름이 좋지 않은 것도 전기차 확산에 걸림돌이 되고 있는 실정이다.

자동차, 미래에는 지능형 정보처리 장치된다

로봇자동차 수준에 이른 자동차 제어기술은 전기차 성능 향상에 일조하고 있다. 정보통신기기의 발달로 각종 첨단 센서들을 이용해 차량 간 안전거리 유지나 자동주행기술이 시스템적으로 가능해졌다. 미래형 자동차는 대부분 전자제어장치와 통신장비를 결합해 지능형 주행모드를 서비스할 수 있게 될 것이다.

여기에 인터넷 지능정보 기술이 더해지면 가히 인공지능 슈퍼카가 탄생하게 된다. 그런데 자동차의 엔진을 들어내고 배터리 전기와 모터로 움직이는 전기차로 바꾼다면 어떻게 될까.

중국의 전기차 메이커 BYD는 지난해 5월에 독일의 다임러벤츠와 합작회사를 설립하고 전기차를 벤츠급 고급차로 만들겠다고 선언했다. 그리고 이들은 지난 4월 상하이에서 열린 모터쇼에서 T-Pad라는 태블릿이 부착된 ‘덴자DENZA’를 선보였다. 이 T-Pad는 GPS, 인터넷, 비디오 기능을 갖고 있으며, 카메라까지 장착된 태블릿 컴퓨터다. 탈부착이 쉬워 사용도 편리하다.

회사에서는 고급차형 전기차로 출시할 예정이며, 2014년 시판을 앞두고 있다.

휴대형 태블릿은 소비자 입장에서 보면 별도의 프로그래밍이 필요 없는 컴퓨터다. 터치스크린 상에서 원하는 서비스가 제공된다. 만약 태블릿으로 움직이는 전기차 시대가 된다면 자동차도 일종의 블랙박스가 되고 태블릿을 통해 다양한 서비스 제공도 가능해진다. 자동차는 움직이는 교통수단인 동시에 지능형 정보처리 장비가 되는 것이다.

더욱이 기존 태블릿이 제공하지 못하는 기능들을 자동차 내부에 내장할 경우 움직이는 슈퍼컴퓨터가 될 수도 있다. 그렇게 된다면 자동차 본연의 성능인 엔진이나 구동성능보다도 지능형 차량제어 시스템으로 제공되는 자동차 정보처리 기능이 자동차 선정의 기준이 될지도 모를 일이다.

전기차 시대 비즈니스 모델 정착이 관건

전기차는 변속기와 구동 샤프트가 필요 없고 모터구동을 정밀 제어하는 전력장치가 중심이 되는 것이다. 에너지원이 석유에서 전력으로 바뀌면서 기계장치의 중요성이 반감된다. 연비관리 기술보다 스마트 충전기술이 더 중요한 핵심기술이 된다. 전기차가 빠르게 확산되지 못하는 이유 중 하나는 충전관리 시스템의 비즈니스 모델이 정립되지 않았기 때문이다. 전기차업체는 자동차를 공급할 뿐 아니라 배터리를 중심으로 한 에너지 관리기술을 동시에 제공해야 한다.

전기차의 생명줄은 충전기술에 있다. 항상 전력 공급망과 연결돼 있어야 하며, 배터리의 성능은 충전 환경과 충전시스템 운영방식에 의해 좌우된다. 따라서 내장된 정보처리시스템이 배터리 충전을 자동관리 하도록 설계가 이뤄지고 있다. 예를 들어 스포츠 경기장에 몰려든 관객들이 동시에 충전시스템을 이용하려 든다면 큰 혼란이 야기될 것이다.

그러나 미래형 전기차는 현재와 같이 운전자가 생각날 때 연료를 주입하는 것이 아니라 매달 충전사용량을 미리 구매 예약해 두기 때문에 차량의 배터리가 고갈되지 않도록 자동으로 충전해 주게 된다. 운전자는 차량운행 패턴을 미리 정해서 일일 주행거리와 주간 주행거리를 미리 설정하고, 만약의 사태를 대비해 최저 배터리 확보량을 설정하면 나머지는 자동으로 관리한다.

또한 특별한 운행계획이 있게 되면 일정을 정보처리 시스템에 수정해준다. 이런 일들은 기본적인 사항이고 인터넷에 시스템적으로 연결돼 있기 때문에 필요하면 스마트폰으로 원격으로 변경도 가능하다. 전기차 한 대를 운행하는 데 소요되는 전력 에너지 사용량은 4인 가족이 하루동안 사용하는 것과 비슷하다.

따라서 대형 아파트 단지나 주택밀집지역에선 주차된 차량들이 야간에 동시에 충전하게 되면 전력부하가 심각해질 수 있다. 스마트 충전 시스템은 전력 피크타임을 피해 심야시간에 해당 지역의 차량들이 순차적으로 자동충전 되도록 일괄적으로 관리해 주게 된다. 모든 전기차가 전력계통과 무선 연결돼 있어 가능한 일이다.

전기차 기술은 이미 성숙해 있다. 배터리 가격도 수요가 증가하면 급속히 떨어질 수 있다. 비즈니스 모델만 정착된다면 이 기술은 무서운 속도로 전개될 수 있다.